Danes se Adria Airways znova otepa stečaja, in če ji je zadnja finančna injekcija državnih lastnikov zagotovila sredstva za plače in poravnavo najbolj alarmantnih dolgov, bodo dejansko stanje razkrili poslovni rezultati za minulo leto. V zadnjih letih so se napovedi vodstva vedno izkazale za preveč optimistične, saj so dejanske številke izgube njihova pričakovanja vedno presegle. Ob bok vprašanju, ali se Adrio Airways splača reševati, se vse bolj rine še bolj kočljivo vprašanje: je Adrio sploh mogoče (znova) rešiti?

Dolg seznam napak

Po osamosvojitvi Slovenije leta 1991 je Adria Airways podobno kot vse slovensko gospodarstvo začela poslovati skoraj pri temeljih. V bombnem napadu JLA je bila prizadeta njena letalska flota, jugoslovanska uprava za civilno letalstvo, ki je bila pristojna za slovenski zračni prostor, je družbi odvzela licenco za letenje, družba, ki se je preživljala predvsem s prevozi nemških in drugih evropskih turistov na hrvaško obalo ter zdomcev, je izgubila trg. Tako kot druga slovenska podjetja se je tudi Adria Airways usmerila na zahod. Namesto čarterskih linij, ki so prej obsegale 90 odstotkov poslovanja, saj je imel pri rednih linijah prednost zvezni JAT, se je preusmerila v redne polete. Floto je prestrukturirala, država pa je poskrbela za odpis večjega dela dolga in se usidrala v lastništvo družbe. Temelji za vpletanje politike v Adrio Airways so bili postavljeni, poslovanje družbe pa posledično nikoli ni zaživelo pod pravimi tržnimi pogoji.

Poleg razhajanja mnenj glede najbolj aktualnega vprašanja, ali torej Adrio sploh reševati, se razhajanje mnenj kaže tudi v iskanju odgovora na vprašanje, kdaj je Adria zabredla v tako hude težave, da ni več zmožna poravnavati tekočih obveznosti. Je banka že kdaj prej pilotom na bančnih karticah, namenjenih plačevanju govoriva, zmanjšala limit?

Poslovanje na kredit, razprodaja premoženja, zamujene priložnosti, napačne, predvsem pa nekonsistentne poslovne odločitve zaznamujejo minula leta Adrie Airways. Tadej Tufek, ki je še leta 2008 menil, da so tri letala znamke airbus A320 v Adrijini floti preveč, saj da bi potrebovala kvečjemu eno ali dve, pa še to le v poletnih mesecih, je že leto kasneje za okoli 600.000 dolarjev mesečne najemnine v Adrio pripeljal dve novi letali istega proizvajalca. Če je Adria sredi osemdesetih let (še pod vodstvom Janeza Kocijančiča) nakup airbusov enačila z vstopnico na evropski trg, ki je v proizvodnji letal bil tekmo z ameriškim Boeingom, ta argument v času članstva v Evropski uniji ne vzdrži.

Razlogi za prodajo letal A320, ki bi bila do danes že večinoma odplačana, v sebi pa nosijo vsaj še za deset do dvajset let življenja (naj ob tem omenimo, da je Adria Airways leta 1995 prodala takrat več kot trideset let staro letalo DC9, a to menda še danes leti na Filipinih), drag nakup novih, tudi stroškovno dražjih letal A319 ter opustitev ideje o enotni floti cenovno ugodnejših in učinkovitejših modelov letal CRJ vse do danes niso pojasnjeni. Tudi odgovorov na vprašanje, kaj bo letalska družba, ki leti predvsem na kratkih linijah, počela z letali s 135 sedeži, predvsem pa, kako jih bo zapolnila v tradicionalno mrtvih zimskih mesecih, ni bilo. Odločitev, da letala preusmerijo v eno bolj donosnih linij med Prištino in evropskimi mesti, se je morda obrestovala okoli novoletnih praznikov, v prvih mesecih letošnjega leta pa že ne več. Za nameček je bil dogovor o neposredni povezavi Prištine z evropskimi mesti sklenjen le za približno deset mesecev. Ali bo družbi uspelo obdržati donosno linijo tudi po preteku tega roka, ni znano. Eno od letal, katerega najem družbo dnevno stane 10.000 dolarjev, je danes več ali manj na tleh.

Obubožano podjetje

Pomembno naj bi k odločitvi za nakup airbusov prispevali piloti, je slišati, a kljub temu ne gre zanemariti niti domnevno močnih lobistov družbe Airbus v Sloveniji. Ti naj bi tudi te dni preverjali, ali se obroki evropskemu proizvajalcu letal redno plačujejo. Je bila odločitev, ki naj bi pomembno prispevala k trenutnemu likvidnostnemu položaju družbe, res sprejeta na Brniku ali morda prej v Ljubljani?

Zdaj že nekdanje vodstvo je ob prihodu v Adrio leta 2005 zatrjevalo, da je družba tik pred stečajem, manj kot leto dni kasneje je napovedovalo dobiček. Hkrati je vodstvo družbe od države zahtevalo dokapitalizacijo, ki bi jo namenili za nakup novih letal. Do tistega leta je Adria vsa letala kupovala ali najemala ter zagotavljala financiranje povsem samostojno, brez dokapitalizacij, na mednarodnem trgu kapitala le na podlagi poslovnega načrta uprave in solidne bilance stanja družbe, je poslovanje letalske družbe pred prihodom Tufka pred leti orisal nekdanji predsednik uprave Adrie Peter Grašek.

Adria je leto 2006 dejansko zaključila z minimalnim dobičkom dobrih 70.000 evrov. Leto, ki je sledilo, je bilo zadnje dobičkonosno leto Adrie Airways. V naslednjih letih družba razmeram na trgu  - upadu prihodkov - ni sledila z zmanjševanjem stroškov, prestrukturiranjem, racionalizacijo in morebitnim iskanjem strateških partnerjev, lastniki pa so kljub temu ostali "razumevajoči". Že v začetku leta 2007 je Adrii Airways dala denar Kapitalska družba - nekaj manj kot 11 milijonov evrov. Adria je nato v floto petih letal CRJ in dveh A320, od katerih so se počasi že poslavljali, vključila še dve letali CRJ. V letih 2008 in 2009 je Adria Airways kupila še osmo in deveto letalo znamke CRJ, vedno bolj enotno floto pa, kot omenjeno, kasneje dopolnila še z dragima letaloma A319. Kupili so simulator letenja in zanj odšteli 300.000 evrov. Podjetje je svoj sedež preselilo na Brnik, kjer je zgradilo 5 milijonov evrov vredno poslopje - za 1,1 milijona evrov dražje, kot so iztržili s prodajo svoje poslovne stavbe v Ljubljani. Gradilo jo je gradbeno podjetje GPG, v zadnjih nekaj letih hišni gradbinec Adrie.

V tem trenutku Adria Airways premoženja menda skoraj nima. Kar ni pod hipoteko, je prodano in ponovno vzeto v najem, vedo povedati poznavalci.

Pametnejši od konkurence

Kaj pa razvoj poslovanja? Kljub nekaterim novim letalskim progam si je nacionalni letalski prevoznik za "uspešno" leto 2007 prislužil kritiko generalnega direktorja direktorata za turizem na ministrstvu za gospodarstvo Marjana Hribarja. "Z njenimi razvojnimi projekti ne moremo biti zadovoljni, saj ni sledila trendom, ki smo jih dosegli v slovenskem turizmu. Zavedamo se, da ima Adria Airways več stebrov poslovanja in da je turizem le eden od njih, želimo pa si, da bi tudi tukaj naredila korak naprej," je ob predstavitvi uspehov slovenskega turizma, ko je ta zabeležil 2,7 milijona turistov in 8,2 milijona prenočitev, dejal Hribar.

Videti je bilo, da Adria stavi predvsem na predsedovanje Evropski uniji, na tistih šest mesecev, ko je bilo na brniškem letališču več gneče kot običajno. Raslo je število potnikov, število letov, ur letenja, poslovno leto pa se je končalo v rdečih številkah. K 3,2 milijona evrov izgube so po pojasnilih vodstva pomembno prispevale višje cene goriva, ki ga ne predsedovanje Evropski uniji ne podražitev letalskih kart nista pokrila. A hkrati so se v tem letu stroški za zaposlene na individualnih pogodbah v primerjavi z letom 2007 zvišali za nekaj manj kot 72 odstotkov, na 2,3 milijona evrov. In to v letu, ko se je večina letalskih družb že srečevala s težavami in rešitve iskala v združevanju, racionalizaciji poslovanja in zmanjševanju števila zaposlenih. Vodstvo Adrie je imelo ambicioznejše načrte in je napovedovalo povečanje flote na 17 letal ter gradnjo tretjega hangarja. Rasle so plače zaposlenih v družbi, katere flota danes razpolaga z nekaj več kot 900 potniškimi sedeži, podjetje samo pa zaposluje več kot 700 ljudi. Povprečna mesečna plača kljub temu znaša nekaj več kot 4000 evrov bruto. Krepko čez povprečno bruto plačo v Sloveniji, ki znaša okoli 1600 evrov, plače zaposlenih v Adrii dvigajo plače pilotov, ki v bolj prometnih poletnih mesecih presegajo 20.000 evrov. Visoko ceno pilotom postavlja drago izobraževanje, ki pa ga je v primeru Adrie krila družba sama.

Konec leta 2008, torej v času razmaha finančno-gospodarske krize, so dolgoročne finančne obveznosti Adrie že dosegale 80 milijonov evrov. Vodstvo zaskrbljenosti ni delilo in je ocenjevalo, da so kazalci glede na prihodke in prosti denarni tok "zelo ugodni". Potem ko sta jih presenetila prihod nizkostroškovnih letalskih družb in za slovenske potnike v oddaljene kraje veliko bolj mamljiva ponudba okoliških letališč, jih je presenetila še gospodarska kriza.

Adria Airways sodi danes v skupino vzhodnoevropskih letalskih družb, ki so v težavah - madžarski Malev naj bi se od konca minulega leta pogajal za prodajo Turkom, poljski LOT je bil pred stečajem že leta 2008, za letošnje leto napovedujejo začetek privatizacije. Zahodnoevropske letalske družbe so se medtem že prestrukturirale. Evropski trg prevzemajo trije veliki - British Airways, Air France-KLM in nemška Lufthansa. Vstop v Evropo si išče turški letalski prevoznik, država z najdaljšim stažem čakajoče na vstop v evropsko zvezo pa ga pri tem podpira. Velikim so poleg Slovenije na razpolago še Poljska, Češka, Madžarska in Hrvaška. V slednji se je Lufthansa kot možni odgovor za rešitev zadolžene družbe Croatia Airlines pojavila že v začetku minulega leta.

Adria Airways je z Lufthanso povezana že vrsto let, v partnersko razmerje pa so vstopili z namenom, da bi Lufthansi preprečili neposredni vstop na slovenski trg. Tesnejšo povezavo s tem nemškim letalskim prevoznikom je za primer, da Adria finančno ne bi bila dovolj močna, Zmago Skobir, predsednik uprave Aerodroma Ljubljana, prej član uprave Adrie Airways, predlagal že leta 2008. Danes so mnogi prepričani, da bi se morala Adria Airways strateško povezovati, ko je bila kapitalsko močnejša, strateško povezovanje s tujim partnerjem pa se jim v pogojih, ko je Adria kapitalsko šibka, ne zdi smiselno.

Lufthansa se Adrii Airways zdaj prikazuje kot edini izhod iz krize, če odmislimo "neimenovane druge morebitne partnerje", s katerimi naj bi se prav tako dogovarjali za povezovanje. A še leta 2009 je takrat še predsednik nadzornega sveta, zdaj upravnega odbora, Maks Tajnikar govoril, da se z iskanjem strateškega partnerja v Adrii Airways ne ukvarjajo. Danes se s tem ukvarjajo vsi. A država, ki je družbo samo v minulih petih letih dokapitalizirala z več kot 20 milijoni evrov, pa naj je šlo za nakup letal, gradnjo hangarja, sredstva za plače ali za stroške vzdrževanja letal, bo morala dokazati, da je Adria sposobna zaživeti po načelih trga. Ta trenutek država strateškemu partnerju ne more ponuditi veliko - dolg, premoženje večinoma pod hipoteko, zakrnelo strategijo prodaje, zamujene priložnosti na trgu nekdanje Jugoslavije in na trgu letalskega prevoza tovora, predvsem pa močne sindikate.

Aerodrom Ljubljana pomaga reševati Adrio, "a ne za vsako ceno"

Matično letališče Adrie Airways je Aerodrom Ljubljana. Obe družbi imata istega največjega lastnika, državo, kljub temu pa o idealnem odnosu težko govorimo. Vodstvo letalskega prevoznika je letališču v preteklosti večkrat očitalo izkoriščanje monopola, znatno višje cene kerozina, kot veljajo na drugih letališčih, kar so v Aerodromu zanikali. A dejstvo je, da prispevajo Adria in njeni potniki k prihodkom Aerodroma Ljubljana okoli 45 odstotkov, kar znaša okoli 16 milijonov evrov letno. Približno polovico zneska plačajo skozi varnostno in potniško takso sicer potniki in je Adria zgolj posrednik. A potniki Adrie predstavljajo okoli 80 odstotkov vseh potnikov letališča, zato se upravičeno postavlja vprašanje, ali bi potop Adrie Airways potopil tudi Aerodrom Ljubljana.

Da ima Aerodrom Ljubljana interes ohraniti domačega prevoznika in njegovo mrežo, je ta jasno pokazal s sodelovanjem pri dokapitalizacijah letalske družbe s konverzijo terjatev v lastniški delež dobrostoječe družbe za servisiranje letal, Adria Airways Tehnika. "Vendar ne za vsako ceno," dodajajo v družbi, ki jo vodi Zmago Skobir. "Imeti domačega prevoznika je lahko prednost, vendar pod pogojem, da ta normalno posluje," dodajajo.

Pa bi se letališče v primeru stečaja Adrie res znašlo na robu prepada? Bi se število neposrednih letov v primeru, da Adria preide pod okrilje večjega tujega prevoznika, res zmanjšalo za 30 odstotkov, bi slovenski potniki do končnih ciljev res potovali le še preko večjih vozlišč? "Na tujih letališčih, ki imajo domače prevoznike, ti navadno predstavljajo od 45 do 60 odstotkov potnikov. Delež Adrie pri nas je visok predvsem zaradi majhnosti trga," pravijo v Aerodromu Ljubljana. Hkrati dodajajo, da k temu prispeva tudi partnerski odnos z nemško Lufthanso, zaradi česar na brniško letališče ne letijo več prevozniki, ki so tam že bili, a so kot člani združenja Star Alliance te prevoze opustili. Med temi naštevajo Austrian Airlines, SN Brussels in Swiss Air - vsi omenjeni so v minulih letih prešli pod okrilje Lufthanse - ter poljski LOT. "Poznamo primere, ko se je delovanje nacionalnih prevoznikov prepustilo trgu, kar je seveda vplivalo tudi na letališča. Med njimi so Zürich, Bruselj, Milano, Skopje, a so se prestrukturirali in danes zelo uspešno poslujejo," pojasnjujejo v Aerodromu Ljubljana.

Četudi se je Adria Airways v zadnjih 50 letih večkrat znašla na prelomnici, je tokrat na kocki vprašanje njenega obstoja. Kljub državni "injekciji" nad družbo, ki po vseh kazalcih hodi po robu insolventnosti ali celo onkraj njega, visi nevarnost stečaja. Zdi se, da se družbi z "devetimi življenji" ne bo izšlo brez klasičnih poslovnih prijemov: vpeljave novega poslovnega modela, poguma pri iskanju prostora na trgu in nepriljubljenih ukrepov s krčenjem plač na čelu. Učinkovito prestrukturiranje družbe na vseh ravneh je zadnja priložnost države, da upraviči milijone, ki jih je doslej namenila Adrii Airways.