Čeprav so Slovenske železnice že leta 1999 z avstrijskim Siemensom sklenile pogodbi o vgradnji sodobnih signalnovarnostnih naprav na progah, že več kot desetletje namreč traja vgradnja novih naprav tudi na progi Ljubljana-Sežana, pri čemer je izvajalec prav tako avstrijski Siemens, pogodbo pa so SŽ prav tako sklenile leta 1999.

Od 16-mesečnega do 11-letnega projekta, ki še traja

Projekta, ki bi občutno posodobila signalnovarnostne naprave, s tem pa tudi povečala prepustnost prog, sta skupaj vredna slabih 35 milijonov evrov in bi se morala končati že davnega leta 2001. Po trditvah našega sogovornika, ki je želel ostati neimenovan, je ključni razlog za zamude pri obeh projektih dejstvo, da izvajalec ni zmogel slediti časovnim rokom, zaradi česar zdaj na SŽ argumentirajo, da gre za razvojna projekta. Tako pa projekta, kot opozarja naš sogovornik, nista bila opredeljena v nobeni dokumentaciji.

Po neuradnih informacijah naj bi do zapletov prišlo pri vgradnji naprav za zavarovanje nivojskih prehodov, in sicer zaradi neprimernih tehničnih rešitev Siemensa. In, kot še opozarja naš sogovornik, signalnovarnostne naprave na progi Ljubljana-Sežana trenutno niso popolnoma skladne z zahtevami novega signalnega pravilnika, poleg tega pa "projekt ne dosega zastavljenih ciljev zmanjšanja prometnega osebja in avtomatskega vodenja prometa".

SŽ odgovornost prelagajo na direkcijo za investicije

Na SŽ, ki jih vodi Goran Brankovič, nasprotno vztrajajo, da gre za razvojna projekta, saj bi to bile prve elektronske signalnovarnostne naprave na slovenskem železniškem omrežju. Prav nova tehnologija in to, da slovenska zakonodaja takrat ni določala postopkov za pridobitev dovoljenja za vgradnjo takšnih naprav, pa naj bi botrovala velikemu obsegu "preverjanj in usklajevanj rešitev s specifičnimi slovenskimi zahtevami".

Če to drži, se postavljata najmanj dve vprašanji. Prvič, zakaj na SŽ kot vodja investicije niso že v osnovi predvideli več kot 16-mesečno trajanje projektov, če so že na samem začetku vedeli, da bo projekt razvojni. In drugič, zakaj niso v desetih letih uspeli doseči sprememb zakonodaje, ki bi omogočile hitrejšo vgradnjo sodobnih naprav.

Na SŽ poudarjajo, da od leta 2003, ko se je spremenil zakon o železniškem prometu, niso več odgovorni za investicije v javno železniško infrastrukturo in zato "nimajo več ključnega vpliva na sam potek investicij in prioriteto izvajanja aktivnosti". Pri omenjenih projektih, kot pravijo v SŽ, po pooblastilu opravljajo del aktivnosti, ki so potrebne za končni prevzem objektov.

Na direkciji uspešno končali dva podobna projekta

Nasprotno na direkciji za vodenje investicij v javno železniško infrastrukturo, ki jo vodi Andrej Godec, poudarjajo, da oba projekta še vedno vodijo SŽ in da ni res, da bi z letom 2003 pristojnost za ta dva projekta s SŽ prešla na direkcijo. Vse od leta 1999 so za projekta pristojne in odgovorne SŽ, je dejal Godec in zanikal, da bi direkcija lahko kakor koli vplivala na izvajanje oziroma dokončanje projekta.

Ob tem je zgovorno tudi dejstvo, da so v vmesnem času na direkciji končali dva podobna projekta, in sicer posodobitev signalnovarnostnih naprav na progi Ormož-Murska Sobota, ki je bila vredna 15,5 milijona evrov, ter posodobitev signalnovarnostnih naprav na progi Pragersko-Ormož, ki je bila vredna dobrih 45 milijonov evrov. V obeh primerih je bil glavni izvajalec avstrijski Siemens.

Sodobnejše naprave - manj delavcev in večje hitrosti

Signalnovarnostne naprave so na slovenskem železniškem omrežju povsem nepoenotene. Elektronske je mogoče najti samo na progah med Ljubljano in Sežano, kjer pa so, kot že omenjeno, še vedno v poskusnem obratovanju, in med Pragerskim in Hodošem, pri čemer od Murske Sobote do Hodoša prav tako še vedno obratujejo poskusno. Kot smo že poročali, je zaradi tega za vlake namesto 120 kilometrov na uro uvedena upočasnjena vožnja, 80 kilometrov na uro.

Poleg tega elektrorelejne in elektronske naprave omogočajo večjo prepustnost na postajah. Na SŽ so nam pojasnili, da križanje vlakov na postajah z mehanskimi napravami od prihoda enega vlaka na postajo do odhoda drugega traja najmanj osem minut, na sodobnejših pa se ta čas skrajša na vsega tri minute. Zato lahko na istem odseku dnevno pelje več vlakov, pri čemer pa je pomemben dejavnik tudi stanje proge oziroma najvišja dovoljena hitrost proge in tonska obremenitev, ki jo dopušča, še dodajajo na SŽ. A vsaj pri projektu na prekmurskem odseku proge med Puconci in Hodošem to ni težava, saj je bila proga odprta leta 2001 in omogoča višje obremenitve in hitrosti.

In ne nazadnje, s poenotenjem signalnovarnostnih naprav na 1226 kilometrih eno- in dvotirnih železniških prog bi SŽ lahko zmanjšale število izvršilnih delavcev, ki so potrebni za opravljanje prometa. Na SŽ nam niso znali odgovoriti na vprašanje, koliko izvršilnih delavcev manj bi potrebovali, če bi vse proge usposobili za daljinsko vodenje prometa.

barbara.hren@dnevnik.si