Vlada Republike Slovenije je 24. junija 2021 sprejela Odlok o Programu porabe sredstev Sklada za podnebne spremembe v obdobju 2021–2023. Veliko predlaganih ukrepov bo imelo pozitiven učinek na okolje in blaženje podnebnih sprememb, žal ne vsi. Ukrep subvencioniranja e-koles bo imel negativen učinek na okolje, poleg tega je selektivno usmerjen na bolj premožen sloj prebivalstva. Okoljska spornost rabe e-koles je raznolika in kot taka obrazložena v nadaljevanju.

Zgodovina kolesa je dolga. Prvo dvokolo – oziroma bolje rečeno leseni poganjalec – je bilo izdelano pred približno 200 leti. Nekaj desetletij kasneje je bilo izumljeno kolo z neposrednim pogonom na sprednjem kolesu, tako imenovani velociped, okoli leta 1890 pa so se uveljavila kolesa z verižnim prenosom na zadnje kolo, kakršna poznamo dandanes. V preteklosti je bil skupni imenovalec pogon kolesa z močjo lastnih mišic. A ni več tako. Današnji človek se je kljub velikemu tehnološkemu napredku v razvoju koles, ki se preko uporabe raznih materialov odraža v zmanjšanju teže koles, ležajih in gumah z manjšim tornim koeficientom ter raznolikih prestavnih razmerjih pogona, odločil, da mu je potrebna dodatna pomoč: akumulirana električna energija. Električna energija seveda ni okoljsko nevtralna. Ogljični odtis električne energije je 97,5 gCO

2

eq/MJ, kar je več od ogljičnega odtisa tekočega fosilnega goriva, ki se uporablja v prometu: bencin 93,3 gCO

2

eq/MJ, dizel 95,1 gCO

2

eq/MJ. Uporaba električne energije za pogon motornih vozil je okoljsko pozitivna zaradi boljšega izkoristka elektromotorja v primerjavi z motorjem na notranje izgorevanje. V evidencah izpustov toplogrednih plinov je zato raba elektrike v sektorju prometa ovrednotena z 39 gCO

2

eq/MJ. Glede na zapisano je razvidno, da je raba e-kolesa ovrednotena z 97,5 gCO

2

eq/MJ, saj e-kolo ne nadomešča vozila na motorni pogon, temveč uporabniku olajša poganjanje običajnega kolesa. V splošnem se to odraža z emisijo 0,1 kg CO

2

na prevoženi razdalji 5 km oziroma 20 km ob predpostavki, da kolesar vloži 75 odstotkov svojega dela, 25 odstotkov pa prispeva akumulirana električna energija.

Večja škoda v naravi

S Programom porabe sredstev Sklada za podnebne spremembe v obdobju 2021–2023 je za e-kolesa namenjeno skupaj šest milijonov evrov. Kolikšna bo subvencija za e-kolo, še ni znano, verjetno bo okoli 200 evrov. Vstopni cenovni rang e-kolesa je približno 1000 evrov. Strošek novega e-kolesa bo za občana kljub subvenciji nekajkrat višji od stroška nabave navadnega kolesa. Občani z manjšimi prihodki si e-kolesa kljub subvenciji ne bodo mogli privoščiti. Prav tako je iluzorno pričakovati, da bodo e-kolesa prispevala k trajnostni dnevni mobilnosti v zvezi s prihodom na delo. Kdor se ni bil voljan voziti v službo z navadnim kolesom, se verjetno tudi z e-kolesom ne bo. Dolgoletnega uporabnika avtomobila bodo nepredvidljive vremenske razmere, razmere na cestah, kjer niso urejene kolesarske površine, izpostavljenost parkiranega e-kolesa kraji in nenazadnje tudi udobje avtomobila (klima, prevoz prtljage…) odvrnili od vsakodnevnega kolesarjenja na delo. Premožni občani bodo e-kolesa nabavili predvsem za rekreacijo. Kolikšen je vložek rekreacije posameznika, ki se ne odloči za navadno kolo, odloči pa se za e-kolo, lahko samo ugibamo. Navadno treking kolo je težko približno 15 kg, medtem ko treking e-kolo zaradi baterije, ojačanega okvirja in dodatnega mehanskega pogonskega sklopa presega težo 21 kg. V zadnjem času je opažen velik porast števila rekreativcev, ki se z e-kolesi vozijo po strmih gozdnih vlakah, sredogorju in celo nad gozdno mejo v visokogorju. Tam, kjer prej z lastno močjo niso zmogli poganjati navadnega kolesa, zmorejo voziti s 6 kg težjim e-kolesom. Subvencija ministrstva za okolje in prostor bo v tem primeru strel v lastno koleno, saj bo vožnja z e-kolesi dodatno okrnila naravo v njenem najbolj občutljivem delu.

Dodaten problem pomenijo baterije. V bateriji akumulirana električna energija zadošča za 50 do 100 km vožnje, odvisno od zmogljivosti baterije, načina vožnje (hitrost, pospeševanje…) in trase (raven ali hribovit teren). Nato je treba baterijo ponovno napolniti. Življenjska doba baterije za e-kolo je omejena, nakar baterija postane odpadek, ki pomeni potencialno nevarnost za okolje. Baterija vsebuje težke kovine, kot so cink, baker, mangan in litij, ter tudi živo srebro, svinec, kadmij in nikelj, ki se uvrščajo med nevarne odpadke. V Sloveniji je registriranih 595 predelovalcev odpadkov, od tega 12 z okoljevarstvenim dovoljenjem za predelavo odpadnih baterij. Ob zgoraj predpostavljeni subvenciji se bo nabavilo približno 30.000 e-koles, zaradi česar lahko čez leta računamo na 30.000 odpadnih baterij oziroma 100 do 150 ton dodatnih odpadkov.

Občanu, ki bo e-kolo v toplejši polovici leta uporabljal za prevoz na delo, se bo strošek nabave e-kolesa hitro povrnil. Poleg prejete subvencije bo prihranil tudi pri gorivu in parkirnini, kar lahko na leto skupaj znese 400 evrov ali več. Smiselnost podelitve subvencije za e-kolo je zato toliko bolj vprašljiva. Bi bilo v tem kontekstu vprašanje, zakaj se ne subvencionira tudi nakupa navadnega kolesa, obskurno?

Zakaj baterija?

Program porabe sredstev Sklada za podnebne spremembe v obdobju 2021–2023 namenja tudi 0,1 milijona evrov subvencij za povečanje trajnostne mobilnosti v podjetjih in dva milijona evrov subvencij za povečanje trajnostne mobilnosti na območjih ohranjanja narave. Za povečanje trajnostne mobilnosti je predvideno več različnih ukrepov. Pri tem se postavlja vprašanje, zakaj se za financiranje e-koles, ki se bodo uporabljala v službene namene (na primer kurirske in poštne storitve, dostava hrane, prevoz zaposlenih na območjih varstva narave, prevoz na sestanke izven podjetij…), namenja precej manjši znesek kot za e-kolesa, namenjena za (rekreacijske?) potrebe občanov. Nenazadnje lahko e-kolo v več primerih nadomesti službeno vozilo na fosilni pogon v celotnem 8-urnem delovniku.

Program porabe sredstev Sklada za podnebne spremembe v obdobju 2021–2023 ne vključuje okoljske ocene zgoraj obravnavanega ukrepa oziroma njegovega vpliva na blaženje podnebnih sprememb. Ministrstvo za okolje in prostor, ki izvaja ukrep nakupa e-koles, naj zato pojasni, zakaj je bila sprejeta odločitev o subvencioniranju e-koles. Je posredi nerazumevanje problematike ali lobiranje izbranih specializiranih trgovin za prodajo kolesarske opreme, športnih trgovin in distributerjev električnih koles?

Uporabnik e-kolesa pa mora sam pri sebi razjasniti, zakaj ga uporablja. Je tako težko poganjati navadno kolo? So bili njegovi starši morebiti fizično zmogljivejši, ko so dandanašnjega uporabnika pred desetletji peljali na kolesu, izdelanem s tehnologijo takratnega časa, v vrtec, na krmilu pa imeli še vrečko s hrano iz trgovine? Mar je danes ženica, ki se s kmečkim orodjem na kolesu pelje na njivo, bolj »fit« kot rekreativni kolesar na e-kolesu z žepi, polnimi energetskih ploščic? »Tak'le 'mamo,« bi lahko zaključili.

Matjaž Ferjančič

1

Uradni list RS, št. 101/2021: https://www.uradni-list.si/_pdf/2021/Ur/u2021101.pdf.
Odprta stran e-kolesa subvencija okoljski odtis Sklad za podnebne spremembe