Pravi užitek pa je po drugi strani primerjati avtomobila, ki sta prišla na ceste približno sočasno. Pri malih športnih terencih, najhitreje rastočem avtomobilskem razredu v Evropi, je bilo lani kar nekaj takšnih težkokategornikov, med njimi tudi ford puma in nissan juke. Pri njiju je ključna razlika ta, da se je prva predstavila kot povsem nov štirikolesnik, s prvo generacijo, drugi pa je na ceste zapeljal že v obliki druge. To hkrati pomeni tudi, da je bil Nissan, ko je prvo generacijo juka predstavil pred desetimi leti, sploh prvi tak avto, torej začetnik razreda, dokler se je zabavi kot skorajda zadnji pridružil še Ford, pa je minilo domala celo desetletje. Ali, kar je še bolj fascinantno – v tem času je na ceste zapeljalo več kot 20 (!) konkurentov. In ne, na Fordov poskus s sicer marsikomu simpatičnim ecosportom nismo pozabili, a tudi pri znamki sami se zavedajo, da je bil to poskus na silo, ko so evropskemu kupcu predstavili avto, ki mu ni pisan na kožo in je namenjen uporabnikom na drugih koncih zemeljske oble. Da se tega zavedajo, je najlepši dokaz prav to, da zdaj ponujajo tudi pumo…
Ta je najlepši dokaz še za nekaj – da se na določene stvari splača počakati. Kljub omenjeni konkurenci je namreč dokazala, da je mogoče v tem razredu narediti avto, ki se nemudoma lahko v marsikaterem pogledu enakovredno postavi po robu najboljšim, ko potegnemo črto, pa bi bilo res težko najti kakšnega, ki bi jo sploh premagal. Na drugi strani so juka v zadnjih letih konkurenti prehitevali, je pa kljub temu vseskozi, odkar je dobil prvega tekmeca in dokler se mu je pridružil petindvajseti, ohranjal naziv najbolj atraktivnega, izstopajočega, drugačnega avtomobila v razredu. Z novo generacijo je to le še utrdil, pri vsem drugem (kakovost materialov, vozne lastnosti, udobje…) pa je na neki način odrasel, se zresnil, postal uporabnejši in se spet izstrelil proti vrhu.
Kar težak boj se je tako obetal na papirju, da so bile moči na njem izenačene, pa sta poskrbela tudi zelo podobna litrska bencinska trivaljnika – z 92 kilovati (125 konji) moči pri pumi in 86 kW (117 KM) pri juku. Bistvena razlika je bila tako le pri menjalniku, saj je bil pumin 6-stopenjski ročni, jukov pa 7-stopenjski samodejni. Načeloma dajemo prednost zaradi več razlogov samodejnemu, a tale jukov nas je malce razočaral. Neodločen je namreč tako pri pospeševanju kot pri speljevanju, sploh pri vzvratni vožnji se večkrat zgodi, da se ob pritisku stopalke za plin ne zgodi nič, potem pa naenkrat »cukne« in avto kar izstreli z mesta. Sicer se juke pelje odlično, položaj za volanom je perfekten, sedeži udobni, nagibanja malo, a menjalnik nekaj užitka zagotovo odvzame. Kar ne nazadnje pove tudi podatek, da z njim juke z mesta do hitrosti 100 kilometrov na uro potrebuje 11,1 sekunde; sicer pa smo ta avto že vozili tudi z ročnim menjalnikom in s tistim je bolj prepričljiv. Puma, ki se ji lahko glede položaja za volanom in voznih lastnosti prav tako le priklonimo, na drugi strani z le nekaj malega močnejšim motorjem in ročnim menjalnikom deluje precej bolj živahno in pospešuje odločneje, kar pove že podatek o pospešku do stotice (9,8 sekunde). Za pol litra bencina na 100 kilometrov vožnje (6,3:6,8) pa je bila na testu tudi varčnejša, pri čemer ji zagotovo koristi, da gre za tako imenovani mehki hibrid, pri katerem majhen elektromotor pomaga povečati učinkovitost, ni pa seveda sposoben sam skrbeti za pogon.
Če so materiali pri obeh zelo kakovostni in mehki ter si oba zaslužita visoko oceno pri enostavnosti in praktičnosti nastavitev, pri čemer je puma še kanček spredaj, ne eden ne drugi nista prostorska prvaka, kar zadeva zadnjo klop. Jasno – pri centimetru manj (4,19 pri kugi) in enemu več (4,21 pri juku) od 4,2 metra dolžinske mere čudežev ne gre pričakovati, vseeno pa so nekateri tekmeci predvsem v primerjavi s pumo tu v prednosti. Pri juku je prostora medtem, recimo temu, zgledno dovolj, ga je pa pri njem nekaj manj v prtljažniku (422:468 litrov), pri čemer pri pumi velja izpostaviti tudi velik škatlasti prostor, ki je skrit pod dnom, kjer je po navadi rezervno kolo.
Ford puma s srednjo stopnjo opreme titanium X, ki ji sicer ne manjka nič bistvenega, stane 24.420 evrov, nissan juke pa z domala popolno opremo tekna 24.700. Brez samodejnega menjalnika bi bil 1900 evrov ugodnejši, je pa jasno, da ne eden ne drugi kupcev s ceno ne bosta mamila. Z domala vsem drugim pa sta lep dokaz, zakaj kupci obožujejo ta razred.
