Kako globoko je za vozovnico treba seči v žep, je namreč za veliko večino potnikov ključen podatek in dejavnik, ko se odločajo za potovanje. Vsaj za tiste potnike, ki vozovnico kupujejo sami in na svoje stroške. Odkar je torej v praznino, ki jo je za seboj pustila Adria, vstopila nemška skupina Lufthansa, lahko ti potniki ceneje kot desetletje in več prej potujejo na domala vse konce sveta, tako čez lužo kot po vsej Evropi.
S prevozniki skupine Lufthansa, to so Swiss, Brussels Airlines in Cityjet, ki so pravkar začeli vzletati in pristajati tudi na Brniku in ki hkrati sodelujejo z ameriškim letalskim prevoznikom United, lahko zdaj iz Slovenije prek večjih nemških vozlišč potniki potujejo v San Francisco in nazaj v Ljubljano za vsega 468 evrov. Še ceneje, za 417 evrov, lahko odpotujejo v New York prek Frankfurta ali Züricha ter nazaj v Ljubljano, v Čikago za 410 evrov, v Houston pa celo za 388. V preteklosti to ni bilo mogoče. Potniki, ki so potovali v Združene države Amerike, so morali za potovanje z Brnika plačati dvakrat, trikrat tolikšno ceno, kot bi jo danes, ali pa so potovanje začeli na kakšnem avstrijskem, italijanskem oziroma nemškem letališču, do koder so prišli z javnim prevozom ali prevozniki, ki so v prevozih na letališča in z njih našli tržno nišo. Celo za potovanje iz Ljubljane do evropske prestolnice so morali potniki odšteti okrog 500 evrov in nič čudnega ni, da so zato iz Ljubljane do Bruslja z Adrio leteli le evroposlanci, evrobirokrati, slovenski javni funkcionarji in drugi potniki, ki jim je vozovnico plačal kdo drug. Tisti, ki so jo plačali sami, so se raje zapeljali do Benetk ali Trevisa ter od tam leteli do Bruslja za nekaj deset evrov. Oziroma za toliko, kot lahko sedaj v srce Evrope letijo z brniškega letališča.
Vse bolj konkurenčen letalski trg prevoznike sili v prilagajanje – potniku. Cenovna konkurenčnost je ob tem najpomembnejša. O tem zgovorno pričajo vsakoletni poslovni rezultati najbolj razvpitega letalskega prevoznika na evropskem trgu Ryanaira. Ne glede na to, kako aroganten je odnos Ryanairovega osebja do potnikov, kako mačehovski je odnos korporacije do svojih zaposlenih in kolikokrat slednji s stavko opozorijo na nevzdržne delovne razmere ter s tem prizemljijo letala, ne glede na to, kako nezanesljivi so zato njihovi leti – Ryanair leto vselej zaključi krepko v zelenih številkah. Lansko leto so kljub več stavkam pilotov in kabinskega osebja dosegli 1,02 milijarde evrov dobička. Trde neoliberalne razmere, ki navsezadnje narekujejo delovanje družbe, najbolje slikajo kar besede predsednika uprave Ryanaira, ki sam najbolje pooseblja odnos Ryanaira do svojih zaposlenih, strank in konkurentov, Michaela O'Learyja: »Naš rezervacijski sistem je zapolnjen s potniki, ki so prisegli, da z nami ne bodo več leteli.« Dokler bo letalska družba še zmožna ponuditi cene, ki jim drugi nizkocenovni konkurenti na trgu ne bodo mogli slediti, se ji ni treba bati za svoj obstoj (ne glede na to, koliko delavskih pravic bo ob tem poteptala).
Tisti letalski prevozniki, ki v tem segmentu niso sposobni najti dobičkonosne tržne niše, so medtem obsojeni na propad. Adria še zdaleč ni edina, ki se ni bila sposobna učinkovito prilagoditi krvoločnim razmeram na močno konkurenčnem trgu. Po podatkih tednika The Economist trenutno v Evropi deluje 135 letalskih prevoznikov z rednimi linijami, v Združenih državah pa 59. Še pred dobrimi petnajstimi leti je bilo v Evropi registriranih 180 letalskih prevoznikov in zgolj od začetka prejšnjega leta do danes jih je propadlo najmanj štirinajst. Marca letos je stečaj razglasil islandski nizkocenovni prevoznik Wow, aprila Flybmi in po petintridesetih letih v zraku nemška Germania, pred tem belgijska družba VLM, Primera Air s sedežem v Latviji, ciprski Cobalt Air, nemški Azur Air, litovski Small Planet Airlines in švicarski prevoznik SkyWork. Francoska družba Aigle Azur je svoja vrata zaprla približno tako in na tak način kot slovenska Adria. Toda v tržnem kapitalizmu so celo velikani nadomestljivi in tudi v letalstvu smo predvsem potrošniki tisti, ki določamo, kdo bo preživel.
