Čeprav kot pribito drži, da so avti v zadnjem času vsi po vrsti tako napredovali, da generalno res slabega vsaj pri nas ni naprodaj, se pri tistih nižjih razredov pač pogosto najdejo lastnosti, ki bi tako objektivno kot subjektivno lahko ali morale biti boljše. No, pri tistih dražjih pa objektivnih praktično ni, ostanejo le kakšne subjektivne. Pa še te so vezane na kakšne malenkosti in so podobne iskanju igle v kupu sena. Ko pa na stvar pogledamo realno, lahko večinoma samo občudujemo, kakšno čudo tehnike so razvojniki postavili na kolesa. In tako je bilo tudi med druženjem z audijem A7 sportback in BMW serije 6 gran turismom.
A še preden se jima posvetimo, nekaj uvoda. Pri audiju gre za drugo generacijo velikega petvratnega kupeja, ki je na zunaj zdaj bistveno skladnejši in tudi z zadkom, katerega obliko so predhodniku nemalokrat očitali, zaokroži prekrasno celoto. Skratka, gre za izjemno atraktiven, s 4,97 metra dolžinske mere precej mogočen ter s prostornimi zadnjimi sedeži in prtljažnikom, katerega pokrov se dvigne skupaj z zadnjo šipo in že v osnovi pogoltne 535 litrov, tudi zelo vsestransko uporaben avto. Zgodba serije 6 GT pa je bolj zapletena. Gre namreč za naslednika serije 5 GT, pri katerem je bil prav tako, le da še bistveno bolj kot pri tekmecu, glede oblike na udaru zadek, zaradi katerega je avto deloval precej okorno. A zdaj je zgodba drugačna. Serija 6 GT je namreč kombinacija prejšnjega modela (glede praktičnosti, prostornosti zadnje klopi in dostopnosti zdaj kar 610-litrskega prtljažnega prostora) in serije 6 gran coupe (glede oblike), rezultat pa je atraktiven, kar 5,09 metra dolg štirikolesnik, ki se mu za vsaj za naš okus med tistimi, ki imajo dva para bočnih vrat, za lovoriko najatraktivnejšega sploh, enakovredno po robu postavita le še omenjeni tekmec in mercedes CLS.
Enako atraktivna in s prestižem še začinjena zgodba se nadaljuje tudi v notranjosti obeh. Pri njej besed ne gre izgubljati, vse je vrhunsko, od materialov do ergonomije. Je pa res, da A7 glede digitalizacije po vzoru brata A8 vse skupaj dvigne še na višjo raven, saj je zdaj pri njem vse »na dotik«, obenem pa je v primerjavi s tekmecem treba bolj pohvaliti tudi njegov zaslon za volanom, ki omogoča tudi izris zemljevidov navigacijskega sistema in podobno. Po drugi strani pa je res, da je vsaj za naš okus upravljanje vrtljivega gumba, ki ga ponuja BMW, še vedno priročnejše, sploh med vožnjo.
A oblika, prostornost, prestižna notranjost, uporabnost in še kaj seveda še ne zadostujejo, tisto glavno je – vožnja. Pa brez skrbi, pri njej se še posebej izkažeta. Najprej skupne točke: pri obeh sta za pogona skrbela 3-litrska turbodizelska šestvaljnika v kombinaciji z odzivnima in gladko pretikajočima 8-stopenjskima menjalnikoma in z največ velikanskimi 620 Nm navora, ob tem pa sta imela oba najvišjo hitrost omejeno na 250 km/h. Razlika je bila le, da je audijev motor premogel 268 konjskih moči (210 kilovatov), BMW-jev pa malce manj, 265 KM (195 kW). Razlika, ki je občutna približno toliko kot med nedavno vročino tista med temperaturama 36 in 36,5 stopinje Celzija, a pri nekaterih detajlih vseeno. Še najbolj pri pospeških z mesta, saj je audi do stotice denimo potreboval 5,7, BMW pa 6 sekund, tudi zavoljo nekaterih drugih detajlov pa je prvi pri dinamični vožnji med ovinki deloval malenkost bolj okretno in odzivno, sploh v športnem načinu (oba omogočata izbiro voznega načina, ki prilagodi podvozje, odzivnost menjalnika…); nemara tudi zato, ker se pri drugem sedi višje. A za omenjene razlike, kot tudi morebitne druge, je treba imeti dejansko »vklopljena« vsa čutila in biti pozoren na vsako najmanjšo malenkost. In še nekaj – audi je bil z vsega 6,4 litra porabe dizelskega goriva na 100 kilometrov varčnejši od za sicer tako veliko avtomobilsko gmoto prav tako varčnega bavarca s porabo 7,2 litra.
Glede opreme je jasno: oba že v osnovi ponujata vse potrebne varnostne pripomočke in veliko udobnostnih, vseeno pa jih je ogromno na voljo še za doplačilo, tudi tisti res najnaprednejši, ki jih premore le peščica vozil. Kaj torej obema sploh šteti v minus? Audiju pri tovrstnem avtomobilu in posebno eni najatraktivnejših notranjosti očitati premalo odlagalnih prostorov ali BMW-ju premalo okretnosti bi bilo podobno kot pri košarki težkemu centru, da je počasnejši od hitrega branilca. Enako je tudi glede osnovnih cen (audi stane 81.550 evrov, BMW dva tisočaka manj), saj ti realno odražata in logično nadaljujeta sosledje primerkov obeh znamk. Še najbolj in praktično edino zmoti visoka cena nekaterih dodatkov, ki bi lahko, če že niso serijski, bili cenovno ugodnejši. Pa jih niti ne bi naštevali, jih je enostavno preveč, recimo le, da z njimi ceni obeh presežeta 110.000 evrov. Več pa v sklepu.
