Mnogi tako ne razumejo, zakaj se zdaj – ko je zakon, ki ga podpira 60 odstotkov Francozov in ki so ga na koncu izboljšali nekateri sindikati, praktično že sprejet – stavka proti tej reformi, v kateri železničarji dva od petih dni ne delajo, še vedno nadaljuje. Poleg tega trenutno stavka samo še 15 odstotkov železničarjev, še v začetku aprila jih je 30 odstotkov. Pri strojevodjih je delež stavkajočih sicer več kot 50-odstoten, zato v dveh od petih dni še vedno ne vozi med tretjino in polovico vlakov. V zadnjih dveh mesecih je stavka, ki naj bi se nadaljevala ves junij, francoske železnice (SNCF) stala 400 milijonov evrov. Na vsak način je sedanji vladi z oslabitvijo stavke reforma železnic verjetno že uspela, o čemer so mnoge prejšnje vlade lahko samo sanjale, saj so železničarji s stavko, to je blokado vse Francije, to preprečili.
Privilegiji železničarjev
Radikalni sindikati, ki so imeli v preteklosti prav v železničarjih pogosto glavno udarno silo pri stavkah, še naprej nasprotujejo odpravi posebnega statusa železničarjev in odprtju francoskih železnic tuji konkurenci (prihodnje leto za regionalne, leta 2020 pa za hitre vlake). To sta tudi najpomembnejša dela reforme železnic.
Takoj velja poudariti, da odprava posebnega statusa velja samo za tiste, ki se bodo v SNCF zaposlili v prihodnosti. Tako mnogi ne razumejo, zakaj železničarji sploh stavkajo, saj bodo tudi po reformi obdržali svoj privilegiran status. Privilegiran predvsem zato, ker se železničarji, ki ne delajo v pisarnah, lahko normalno upokojijo že pri 52 letih (drugi Francozi pa pri 62 letih). Poleg tega imajo vsi zaposleni pri SNCF brezplačne vozovnice, člani njihovih družin plačajo desetino, starši in starši partnerja pa četrtino cene. Nadalje imajo pogosto socialna stanovanja, torej plačajo tretjino običajne cene najemnine. Neto plače pa znašajo več kot 2000 evrov. Trenutno ima status železničarja 130.000 Francozov.
Vlada poskuša že od vsega začetka oslabiti stavko tudi z zagotavljanjem, da nikakor ne namerava privatizirati SNCF (ki pa ne bo mogla več edina z vlakom prevažati potnikov v Franciji). Tako v enem od členov zakona, ki so ga aprila odobrili poslanci, piše: »Kapital nacionalne družbe SNFC je v celoti v rokah države.« Senat pa je pred nekaj dnevi na zahtevo zmernih sindikatov sprejel amandma, ki določa, da je kapital SNCF »neprenosljiv«. Vsekakor lahko kaka prihodnja vlada ta zakon še vedno spremeni in privatizira SNCF.
Reforma zaradi direktive EU
Kot del reforme železnic bi lahko razumeli, da se je vlada po dolgem obotavljanju nedavno obvezala, da bo do leta 2022 poravnala 35 milijard evrov dolga. Dolgove SNCF, ki sicer vsega skupaj znašajo 55 milijard evrov, povzročajo predvsem nerentabilni hitri vlaki (TGV).
Vse večji dolgovi so tudi eden od razlogov za sedanjo reformo. Drugi razlog je, da se je v zadnjih desetletjih preveč vlagalo v hitri vlak (TGV) na račun običajnih vlakov, pri katerih so se zato storitve poslabšale. Kot so v zadnjih letih pokazale številne okvare z večurnimi zastoji železniškega prometa in zamudami vlakov, so običajne proge v primerjavi s progami, ki so namenjene TGV, slabo vzdrževane.
Glavni razlog za reformo pa je odprtje francoskih železnic tuji konkurenci v letih 2019 in 2020, kot zahtevajo evropske direktive. Torej mora SNCF postati bolj produktivna in cenejša, da je ne bi izpodrinila katera od nefrancoskih železniških družb. Reforma med drugim predvideva omejitve pri zadolževanju SNCF. Sicer je že od leta 2003 tovorni promet odprt za konkurenco in SNCF je tedaj izgubila 40 odstotkov tovornega prometa.
Teoretično bi se morale ob tuji konkurenci cene vozovnic znižati, storitve pa izboljšati. Vendar praksa v nekaterih državah kaže, da ni vedno tako. V Veliki Britaniji, kjer so reformo izvedli pred 25 leti, so se storitve poslabšale, cene vozovnic so visoke. Nemčija se je odprla tuji konkurenci leta 1994, storitve so se izboljšale, cene vozovnic pa se niso znižale in država mora še vedno zmanjševati dolg. V Italiji so se po reformi leta 2000 cene vozovnic znižale. Na Švedskem so se cene vozovnic znižale, storitve pa poslabšale.
