Kadar v javnosti zakrožijo debate o (pre)hitri vožnji na naših cestah, ki je glavni krivec za nesreče in smrtne žrtve, se je večkrat težko znebiti občutka, da se še največ govori o tistih objestnežih, ki na avtocestah postavljajo hitrostne rekorde. No, ko smo bili nazadnje tovrstnim debatam priče ravno ta teden ob robu »radarskemu maratonu« lovljenja prehitrih voznikov, pa se je veliko govorilo tudi o prehitri vožnji v naseljih, ki je, čeprav pri nižjih hitrostih, še bolj nevarna. Navsezadnje se je v naseljih lani spet zgodila približno tretjina vseh nesreč s smrtnim izidom pri nas, delež vseh nesreč, ki se zgodijo v naseljih, pa je še precej večji.
Načinov za umirjanje hitrosti v naseljih je kar nekaj, bržčas najbolj razširjeno in po mnenju mnogih zelo učinkovito pa je tudi uvajanje območij omejene hitrosti, ki se jih je po zaslugi prometnega znaka precej bolj prijel naziv »cone 30«. Ker se večkrat še vedno srečamo z vozniki, ki sploh ne vedo, da prometni znak za cono 30 (ta je pravokoten in ima napis cona ter narisan okrogel znak s številko 30) označuje in za seboj potegne precej več kot le omejitev najvišje hitrosti na 30 km/h, pojasnimo, da ima drugačno veljavnost kot običajni okrogli znaki za omejitve hitrosti. Medtem ko denimo veljavnost znaka za omejitev hitrosti na 30 km/h razveljavi že prvo križišče in od tam naprej, če ni novega znaka, velja splošna omejitev hitrosti, na drugi strani območje omejene hitrosti velja od prometnega znaka, ki ga označuje (zgoraj opisani znak), do prometnega znaka, ki označuje konec območja (zgoraj opisani znak, ki je po diagonali prečrtan). In ker v tem primeru velja pravilnik o območju, je tako kot denimo pri prometnem znaku, ki označuje naselje – se pravi, da križišče ne prekliče njegove veljave, ampak območje velja do njegovega preklica s prometnim znakom. Mora pa biti prometna signalizacija postavljena tako, da je z vseh možnih smeri jasno označen začetek območja omejene hitrosti in njegov konec.
Kazni so bile včasih višje
Kar je pri »conah 30« prav tako pomembno, za marsikoga žal še najbolj, pa je, da so v njih (enako velja tudi na območjih za pešce in območjih umirjenega prometa, na katerih je omejitev 10 km/h) za kršitve predvidene tudi kazni, ki so višje, kot če hitrost prekoračite na cestah v naseljih, na katerih velja običajna omejitev ali je ta drugačna in označena z običajnim znakom za omejitev hitrosti. A še vedno nižje, kot so bile pred zadnjimi spremembami Zakona o pravilih cestnega prometa, ko je pred leti veljalo, da je že vsaka najmanjša prekoračitev pomenila globo 300 evrov in tri kazenske točke. Zdaj je za manjše prekoračitve vse skupaj bolj razčlenjeno, saj se prekoračitev za do 5 km/h kaznuje s 40 evri, za od 5 do 10 km/h z 80 evri, za od 10 do 20 km/h s 300 evri in 3 kazenskimi točkami, nad 20 in do 30 km/h s 1000 evri in 5 kazenskimi točkami, prekoračitev za več kot 30 km/h pa pomeni kazen 1200 evrov, 18 kazenskih točk in odvzem vozniškega dovoljenja. Na Policiji so povedali, da podatkov o nesrečah in njihovih posledicah v conah 30 nimajo, kar zadeva prekoračitev hitrosti, pa so jih skupaj na območjih za pešce, območjih umirjenega prometa in območjih omejene hitrosti v letu 2017 zabeležili 432; a če bi prišteli še prekoračitve, ki jih zabeležijo občinska redarstva, bi bila številka bistveno višja. »Policisti sicer opažamo, da so vozniki vedno bolj ozaveščeni, kaj pomeni takšno območje, kjer je hitrost omejena,« so dodali na policiji. Pri ljubljanskem mestnem redarstvu so nam povedali, da na območju MOL izvajajo meritve hitrosti s samodejnimi merilnimi napravami na 97 različnih lokacijah, od tega je 18 lokacij na območjih omejene hitrosti. »Izvajanje meritev hitrosti na območjih omejene hitrosti je vsekakor ukrep, ki pripomore k večji varnosti udeležencev v prometu, predvsem ranljivejših skupin. Že sama vidnost vozila s samodejno merilno napravo ima praviloma preventivni učinek na kršitelje, saj je stopnja pričakovanja, da bo zaradi prehitre vožnje odkrit in tudi sankcioniran, toliko večja,« so povedali v Mestnem redarstvu MU MOL.
Le prometni znak ni dovolj
Najpomembnejša vloga območij omejene hitrosti je seveda – umirjanje hitrosti. »Pri tem je ključno vedenje, da se z znižanjem povprečne hitrosti v naselju za vsega kilometer na uro ohranijo najmanj štirje odstotki človeških življenj. Prav tako je pri hitrosti vozila 30 km/h ob trčenju v pešca verjetnost za smrt pet odstotkov, pri hitrosti 50 km/h pa že 45 odstotkov,« nam je povedala Vesna Marinko z Javne agencije RS za varnost prometa. Ni pa nižja hitrost edini pozitivni učinek. Cona 30 ima namreč dokazano tudi psihološki vpliv na voznika, na teh območjih, kar je za naselja in okolice vrtcev in šol tudi pomembno, se zaradi njih spreminja struktura prometa in se zmanjša hrup ter se znižajo izpusti škodljivih plinov. »Na agenciji zato podpiramo 'cone 30', saj si želimo, da se s pomočjo različnih ukrepov in naprav za umirjanje prometa prometne površine preoblikujejo na način, da se voznike prisili k zmanjšanju hitrosti, večji previdnosti in pozornosti ali celo k preusmeritvi na druge prometne površine,« je dodala Marinkova.
V zvezi s conami 30 je treba dodati še nekaj: večkrat smo priče uvedbam novih območij omejene hitrosti, ki se na določeni cesti ali območju pojavijo tako rekoč čez noč, na način, da novi znaki le zamenjajo stare. Kar pa seveda ni dovolj in ni primeren način uvajanja takšnih območij. »Vsekakor samo znak za omejitev ni dovolj. Treba je drastično spremeniti videz ceste, ki s svojo drugačno podobo vpliva na voznikovo ravnanje. Pri nas imamo tako cone, ki so primerno urejene, in tudi tiste, ki so samo označene s prometno signalizacijo. Podobno pa je tudi v tujini. Bistveno je, da se zavedamo, da je treba vsako cono 30 primerno urediti, saj s tem dosežemo tudi višjo raven urejanja mestnega prostora,« je povedal Peter Lipar, predstojnik Prometnotehniškega inštituta pri ljubljanski fakulteti za gradbeništvo in geodezijo. Pri oddelku za gospodarske dejavnosti in promet pri MOL pa so nam razložili, da pobude za uveljavitev takega območja največkrat prejmejo od četrtnih skupnosti, ki zbirajo predloge občanov, šol, vrtcev… »Kriteriji, ki so vodilo za določitev tega območja, so ponavljajoče se kršitve najvišje dovoljene hitrosti, pogostost prometnih nesreč in drugih konfliktnih situacij, mnenje policije ali Mestnega redarstva MU MOL, gostota pešcev, kolesarjev in drugih šibkejših udeležencev v prometu, opremljenost ceste s hitrostnimi ovirami,« so dodali pri MOL.
