Ko je govor o porscheju 911, se pogosto omenja besede ikona, legenda, nesmrtnež. Športni avto še danes, 55 let po tem, odkar je prvič zapeljal na cesto, sodi med tiste, o katerih zemljani najbolj sanjajo, da bi jih zapeljali v svojo garažo. A njegova zgodba bi se lahko končala drugače, če ne bi bilo Petra Wernerja Schutza. Mož, ki je za mnoge ljubitelje avtomobilizma uganka, je bil predsednik uprave Porscheja med letoma 1981 in 1987, zgodovina pa ga pomni tudi po tem, da je načrtom predhodnika, ki so predvidevali ustavitev proizvodnje modela 911, jasno in glasno rekel ne. Odločitev je bila kmalu nagrajena, saj so prodajne številke močno narasle, podobno kot tudi dobiček, porscheji pa so postali izjemno priljubljeni tudi onkraj luže. Pa je le malo manjkalo do klavrnega konca.
Leta 1980 je Porsche prvič v zgodovini podjetja ustvaril izgubo, zato so se odločili za zamenjavo v vrhu. Med 12 potencialnimi kandidati je bil tudi Schutz, ki ga je osebno povabil Ferry Porsche. Ko so ga potrdili, je zavihal rokave. Znižal je cene avtomobilov, saj so se prodajalci pritoževali, da so previsoke, in se posvetil boljši kakovosti, ki pri modelu 911 ni bila na ustrezni ravni. A to ni nikogar skrbelo, saj so bili prepričani, da ga bodo z letom 1981 nehali izdelovati. Povozil naj bi ga čas, saj naj bi bil zastarel, vse pa so stavili na modela 944 in 928. Sploh v slednjem, z motorjem spredaj, so videli svetlo prihodnost, saj je omogočal enostavnejšo vožnjo. Ko je bil na sestanku pri šefu inženirjev Helmuthu Bottu in videl na steni napisano usodo modela, se je odločil za spremembo in z markerjem označil, da se bo proizvodnja nadaljevala. »Čeprav ga je bilo včasih težko obvladovati, pa je vselej imel karakter. In ljudje so to naravnost oboževali,« je svojo odločitev leta kasneje pojasnil Schutz.
Gospodarski razcvet onkraj luže ni trajal večno
Bott je bil navdušen, kakovost 911 pa se je dramatično izboljšala, predstavili so tudi različico zgoraj brez. Hkrati so imeli pri Porscheju veliko uspeha tudi na dirkah, saj so slavili zmage v Le Mansu, na Nürburgringu in Pariz-Dakarju. »Bili smo zmagovalci, pa smo se obnašali, kot da smo poraženci. Tehnologija in vrhunske zmogljivosti so bile od nekdaj bistvo znamke in od tega koncepta ne bomo odstopili,« so bile njegove besede. Za nameček so ugodne gospodarske razmere na ameriškem trgu prispevale, da se je prodaja dražjih avtomobilov povečala. Tudi porschejev. Tako so pod vodstvom Schutza prodajo zunaj domačega trga z 28.000 enot leta 1981 povečali na kar 53.000 šest let kasneje. Podobno tudi prihodke, in sicer štirikratno, na 3,7 milijarde dolarjev, dobiček pa s 4,5 milijona leta 1981 na 54,7 milijona dolarjev leta 1985. A gospodarski razcvet ni trajal večno. Že leta 1987 je ZDA zajela recesija, neugodno menjalno razmerje med dolarjem in nemško marko je povzročilo dvig cen na ameriškem trgu, prodajne številke pa so se posledično prepolovile. Decembra so tako v podjetju naznanili, da bodo zamenjali predsednika uprave, priložnost je dobil Heinz Branitzki.
Model 911 je še danes srce in duša Porscheja
Usodo Schutza je zapečatil tudi neuspeh modela 959, ki naj bi bil nadgradnja modela 911. Njegova maksimalna hitrost je bila 318 kilometrov na uro, kar je bilo največ med serijskimi avtomobili leta 1986, toda razvoj se je izkazal za predragega. Prodajno ceno so namreč določili na 300.000 dolarjev, nato pa ugotovili, da jih proizvodnja stane kar 720.000 dolarjev. Bil je predrag, zato so nadaljnje proizvodne načrte opustili in jih izdelali le 200. In jih desetletja kasneje s carrero GT in 918 spyderjem na neki način vendarle nadaljevali.
Vse do današnjega dne model 911 ostaja srce in duša Porscheja, pa čeprav se je njegova ponudba štirikolesnikov občutno povečala. Ko so Schutza desetletja kasneje povprašali, zakaj se je tako zelo zavzel za 911, je pojasnil: »Kamor koli sem šel, so me ljudje in zaposleni spraševali, le zakaj hočete ustaviti proizvodnjo porscheja 911, ko pa je izjemen avto. Prisluhnil sem jim, saj je avto imel karakter. Da sem ravnal pravilno, so dokaz tudi prodajne številke, avto pa je še danes uspešnica.« Po koncu poslovne kariere je postal motivacijski govornik, napisal je tudi knjigo, kako učinkovito upravljati človeške vire. »Če želiš biti uspešen, moraš prave ljudi postaviti na prava mesta. V moštvu imaš lahko najboljšega napadalca, a če bo moral opravljati obrambne naloge, bo neuspešen,« je dejal v pogovoru za Autoweek in bistvo uspeha izpostavil prav v moštvenem duhu: »Nikoli nisem govoril 'jaz', temveč vedno 'mi'. Delovali smo kot družina. Vrata moje pisarne so bila vedno odprta. Moja filozofija vodenja je bila drugačna od tiste, ki so jo poznali v Nemčiji.« Po koncu poslovne kariere se je posvetil svoji veliki ljubezni – letenju. »Letenje je oboževal bolj kot pa vožnjo z avtomobilom. V zraku je bil srečen in tako zelo živ,« je dejala njegova žena Sheila. Berlinčan, ki je velik del življenja preživel v ZDA, je preminil 29. oktobra lani.
