Avtomobili višjega cenovnega razreda so bili vselej znanilci novosti, v njih so proizvajalci vedno najprej vgrajevali nove sisteme ter med seboj tekmovali, kdo bo kakšnega predstavil prvi. In zdi se, da imajo kljub številnim drugim glavni in najbolj izstopajoči v zadnjem času skupni imenovalec. Imenuje se avtonomna vožnja. Ali natančneje, ker smo od nje v pravem pomenu besede in popolne uveljavitve še precej daleč, koraki do avtonomne vožnje.
Te industrija dela hitro in odločno, a na poti do uveljavitve popolnoma avtonomne vožnje v praksi še zdaleč ni vse odvisno samo od nje. Naproti ji bosta morala iti tudi infrastruktura in zakonodaja, ki jo bo dopuščala, predvsem vložek v prvo bo moral biti gromozanski – vozilo bo moralo za varno avtonomno vožnjo namreč poleg z drugimi vozili komunicirati tudi s križišči, obcestnimi postajami, znaki, semaforji… In če si zamislimo, da bi bile na tak način urejene vse ceste po vseh državah, se šele zavemo resnične velikosti problema samodejne vožnje. Ki bi ga, vsaj tako trdijo proizvajalci, avtomobili sami rešili že v nekaj letih – ni jih namreč malo, ki napovedujejo, da bodo imeli povsem avtonomne vožnje sposoben avtomobil že kmalu po letu 2020. Zato za zdaj pustimo politiko, zakonodajo, infrastrukturo in kar je podobnega ob strani ter se posvetimo osnovi avtonomne vožnje – vozilom.
Sedanjost so pripomočki
Zato, ker etiketo »avtonomna vožnja« že kar lep čas lepimo vsevprek, predvsem pa za lažje razumevanje vsega skupaj, so avtomobilski proizvajalci pred časom ves »proces« razvoja avtonomne vožnje razdelili v nekaj stopenj, ki jih ponazarja priložena tabela. »Trenutno smo nekje na stopnji 1,5 in smo še kar nekaj let oddaljeni od popolnoma samostojne vožnje vozil. Nobeno vozilo še ni sposobno določenega dela poti odpeljati samo, govorimo le o asistencah, ki vozniku pomagajo v določenih situacijah. Razvoj avtonomne vožnje je po našem mnenju nekje na 25 do 30 odstotkih,« pravi Blaž Grofelnik, pri podjetju Porsche Slovenija zadolžen za produktni marketing za znamko Volkswagen. Ta že ima nekaj vozil (predvsem model arteon, pri katerem smo se o vsem skupaj prepričali tudi sami), ki omogočajo delno avtonomno vožnjo.
Pri tem so jim v pomoč že dobro uveljavljeni in pri veliko avtomobilih znani pripomočki, kot so tempomat z avtomatskim uravnavanjem razdalje (z njim vozilo samostojno drži varnostno razdaljo do spredaj vozečega vozila ter samostojno zavira in pospešuje), »lane assist« (ta drži vozilo znotraj voznega pasu v okviru svojih sistemskih omejitev), asistenca za zastoje (vozilu omogoča, da vozi samostojno v koloni do hitrosti 60 kilometrov na uro)... Ob tem je na primer omenjeni arteon na nekaterih trgih s pomočjo radarja in navigacije sposoben prepoznavati znake z omejitvijo, tako da pravočasno zavira ali pospešuje, hitrost prilagodi tudi zavojem, krožiščem in križiščem. »Kar pa ne pomeni, da vozniku ni treba biti pozoren na dogajanje v prometu, saj sistem zahteva, da ima voznik roke še vedno na volanu,« je še dodal Grofelnik.
Takšna je torej »realna sedanjost«. Realna v smislu, da je dostopna vsakomur, ki si tak ali podoben avto drugih proizvajalcev lahko privošči. Če bi v tem pogledu govorili o »nerealni« sedanjosti, bi morali omeniti številna testiranja, o katerih lahko beremo tako rekoč vsakotedensko in ki poročajo že tudi o večstokilometrskih vožnjah, ki jih je posamezen avto opravil povsem samodejno. Pri čemer pridemo do prihodnosti…
Izguba občutka varnosti
Kakor koli obrnemo, je torej jasno, da smo od tistega pravega, avtonomne vožnje v smislu, ki ga je opisal tudi predsednik Daimlerja Dieter Zetsche (»Avtomobili bodo prerasli vlogo prevoznega sredstva kot takega in bodo v prihodnosti postali mobilni življenjski prostor.«), še daleč. Pri čemer se, bolj kot se vsemu skupaj približujemo, odpirajo nova in nova vprašanja. Enega pomembnejših je že pred časom postavil (in nanj tudi odgovoril) predsednik uprave Volva Hakan Samuelsson. »Glavna težava samodejne vožnje niso več avtomobili, temveč odgovornost v primeru nesreče in vprašanje, kakšnih pravil se bo treba držati. Vsaj na prvo vprašanje je za nas odgovor jasen – odgovorni smo mi, proizvajalci. Volvo bo zato v primeru nezgode, kadar bo avto v načinu avtonomne vožnje, vso odgovornost prevzel nase in kril vse stroške,« je napovedal Samuelsson.
Še zdaleč ne nepomembno je tudi, v kolikšni meri in če sploh bomo na vse skupaj pripravljeni vozniki. Avtonomna vožnja sama po sebi namreč pomeni izgubo oziroma zmanjšanje nadzora nad vožnjo, kot pravi specialistka klinične psihologije Ivna Bulić Vidnjevič, pa vsaka izguba nadzora pomeni tudi zmanjšanje občutka varnosti. »Ljudje ob tem percepiramo situacije na cesti kot relativno nepredvidljive, zato želimo imeti visoko stopnjo nadzora vsaj nad lastnim vozilom. Željo po nadzoru bi hipotetično lahko opustili, če bi samo situacijo vožnje sprejeli kot bolj predvidljivo ali pa če bi zaupali, da bo avto predvideval bolje od nas,« pravi Ivna Bulić Vidnjevič, ki meni, da še nismo tako daleč, da bi se povsem prepustili tehniki. Bi se pa to utegnilo spremeniti: »Večina današnjih voznikov se je osebnostno oblikovala v časih pred visoko razvito tehnologijo in takšne koncepte težko ponotranjimo. Generacije, ki se rojevajo danes, se rojevajo v svet pametnih telefonov, omrežij, avtomobilov. Življenje brez slednjega bo za njih težko predstavljivo in zato bodo lažje sprejemali tudi koncept avtonomne vožnje.«
Seveda pa avtonomna vožnja kot taka tudi močno presega klasične avtomobilske okvirje. Njeno delovanje je namreč skupek tako kompleksnih zadev, da je ta že bolj zapleten oziroma »večji« od samega avtomobila, ki ga pri povsem samodejni vožnji nekateri vidijo le še kot pomožno sredstvo, nekakšno »lupino« za delovanje celotnega sistema. Tako ni čudno, da so pri njej priložnost zaslutili tudi številni tehnološki giganti, ki z avtomobilsko industrijo nimajo tesnejših povezav. A to je že druga zgodba.
