Obeta se nam zakonodajni referendum o zakonu o drugem tiru, ki ima uradni naslov Zakon o izgradnji, upravljanju in gospodarjenju z drugim tirom železniške proge Divača–Koper. Podpisi za vložitev pobude za zakonodajni referendum so že zbrani.
Seveda se postavlja vprašanje, kaj so počele slovenske vlade ter mnogi državni uradniki vse od leta 1996 do današnjih dni. Pravijo, da so na pristojnem ministrstvu omare polne dokumentov o projektu drugi tir. Vendar je očitno: nedvoumni odgovori na vsa bistvena vprašanja še vedno niso znani. Kljub temu je vlada, tudi zaradi bližnjih parlamentarnih volitev, sprejela navedeni zakon.
Kakšni so razlogi za neučinkovito vodenje projekta drugi tir? Prezrta so pravila, po katerih poteka proces učinkovitega reševanja problemov. Pri izbiri možnih načinov reševanja problemov je stopnja svobode najvišja na začetku. V zadnji fazi postopka, ko se formalno odloča o izbrani rešitvi, pa je nasprotno skoraj ničelna. Izvajalci projekta drugi tir tega niso upoštevali, saj še vedno razpravljamo o vprašanjih, ki bi jih morali doreči že pred leti.
Kot pri drugih zahtevnih in za državo pomembnih projektih je bila tudi pri drugem tiru javnost vsa leta skoraj povsem izključena iz odločanja. Nedopustno! Niti Cerarjeva vlada ni odpravila te pomanjkljivosti. Šele v zadnji fazi, ko je DZ formalno odločal o sicer že izbrani različici, so državljani in širša stroka končno dobili priložnost vpogleda v jedro problema. Vendar je čas za ustvarjalno sodelovanje javnosti in stroke že zdavnaj minil. Avtorji projekta drugi tir zato nepopustljivo branijo svoj izdelek (saj jim kaj drugega tudi ne preostane), javnost, civilna iniciativa pa ga enako nepopustljivo graja in zahteva spremembe (ki so skoraj neizvedljive).
Že prvi vpogled v potek projekta razkrije pomanjkljivosti. Enotirna proga, zapisana v uredbo o lokacijskem načrtu iz leta 2005, je bila leta 2007 zamenjana z dvotirno. Leta 2009 so nato dvotirno progo skrajšali do cepišča Črni Kal, leto pozneje (2010) pa je spet obveljala enotirna proga. Prav v zadnjem času se spet omenja možnost zgraditve dvotirne proge (servisni tunel). Že nenehno spreminjanje osnovnega parametra v projektu, t. j. števila železniških tirov, je zanesljivo eden od razlogov, zakaj se projekt ni premaknil z mrtve točke.
Izdaji gradbenega dovoljenja marca 2016 niso sledile pričakovane aktivnosti. Med drugim finančne konstrukcije ni bilo mogoče zapreti. Zamisli o javno-zasebnem in javno-javnem modelu so padle v vodo. Kot del rešitve problema financiranja je vstopil še interes zalednih držav. Toda njihovo sodelovanje temelji na pričakovanjih (in zahtevah), da bodo na tej podlagi vzpostavljena solastniška razmerja pri upravljanju družbe za razvoj projekta 2TDK, posredno tudi Luke Koper in da bodo sodelovale tudi pri izvajanju logističnih storitev.
Da se zgodba o drugem tiru ne bo končala srečno, smo lahko zaslutili že ob izjavi ministra Gašperiča, da bo drugi tir aktualen šele čez 30 do 40 let. Tudi nedavna izjava predsednika vlade Cerarja, da bi ustavitev projekta zaradi referendumske pobude ogrozila naše razvojne možnosti in povzročila izgubo kredibilnosti države, ne pove ničesar. Predsednik vlade bi moral javnosti vsaj pojasniti, kakšne razvojne možnosti bomo izgubili. Kredibilnost države pa je tako in tako zgolj sinonim hlapčevstva slovenskih politikov, ki imajo zasluge za dokazano škodljivo prodajo državnega premoženja.
Morebiti pa največ povedo kar osnovni podatki o zmogljivosti proge: obstoječi tir pred modernizacijo 9,2 milijona neto ton, po končani modernizaciji 14,3 in po zgraditvi drugega tira 15,2 milijona neto ton.
Janez Krnc, Litija
