Danes je takih posameznikov ogromno, motiv pa pri večini enak – pokazati se pred drugimi. Kar niti ni tako zgrešeno, če ostane le pri tem. A mnogi naredijo še korak naprej in vsak obisk fitnesa ter praktično sleherni obrok hrane, ki je pri grajenju telesa morda še pomembnejši, ovekovečijo s fotografijami na pametnih telefonih, te pa v želji po čim več pohvalah ali všečkih nato nekajkrat na dan romajo na družbena omrežja. To pa je že bolj zgrešeno, da ne uporabimo še kakšne hujše besede... Kakor koli, prav mišice so bile naša prva asociacija, ko smo imeli na testu pred časom možnost preizkusiti štirikolesno gnana poltovornjačka, ki ju spet bolje poznamo s tujko (pickup), forda rangerja in nissana navaro.
Tako kot je razlika pri ljudeh – tisti, ki v trening vložijo več časa in so bolj strogi pri prehrani, bodo dosegli boljše rezultate – se količina mišic razlikuje tudi pri avtomobilih. A z mišicami nimamo v mislih le robustnosti poltovornjačka, temveč tudi čvrstost, elegantnost pri vožnji in na splošno užitek pri tem, ko si lastimo pickup. Ta zaradi velikosti vozniku daje občutek varnosti, po drugi strani pa nekaj vzame pri vozni izkušnji, saj je zibanja in sivih las zaradi pomanjkanja prostora na cestah in pri parkiranju, predvsem v mestih, veliko. Ob vsem omenjenem se je na testu precej bolje izkazal Fordov ranger kot Nissanova navara. Pa v osnovi sploh ne bi smelo biti tako. Pri tretji generaciji omenjenega modela japonskega avtomobilskega proizvajalca, skupno s predhodniki pa že trinajsti, so razvojniki namreč v želji po prednosti pred konkurenco opustili pri pickupih sicer na splošno uveljavljeno zadnje listnato vzmetenje in namesto tega poizkusili s klasičnimi vijačnimi vzmetmi. Te naj bi poskrbele tako za prijetnejšo mestno kot vožnjo na terenu in zagotovo ne moremo reči, da se v primerjavi s predhodnico to med vožnjo ne občuti. A kakor koli obrnemo, je ranger po udobju še vedno v prednosti. Še več, vožnja v njem je bila, vsaj na asfaltiranih cestah, na teh pa smo kljub vsemu preživeli največ časa, veliko prijetnejša in elegantnejša. Na terenu je bila razlika manjša, a vseeno... K vsemu skupaj je bržčas pripomogel tudi Fordov 6-stopenjski samodejni menjalnik ali še bolj Nissanov 6-stopenjski ročni. Prvi se je namreč izkazal v precej boljši luči in za pametnejšo rešitev od drugega. S prestavno ročico navarinega pa se nikakor nismo ujeli, saj je zahtevala dolge in odločne gibe, zato nam vožnja, ko je bilo potrebnega veliko prestavljanja, ni bila v užitek. Nič kaj posebej prijetno pa ni bilo niti sukanje volanskega obroča, ki je pri navari precej zahtevnejše kot pri rangerju...
Potniški prostor je pri obeh poltovornjačkih zgleden in prostoren, le da je notranjost malenkost bolj elegantna in všečna pri rangerju. Osempalčni zaslon na dotik z odličnim večpredstavnostnim sistemom sync II je pač uporabniško prijetnejši od navarinega 7-palčnika s sistemom nissan connect, a je tudi ta med boljšimi in prijaznejšimi svoje vrste. Res pa je, da je pri prvem nekoliko neposrečeno nameščen gumb za vklop vseh štirih smernikov, ki je lociran ravno pod zaslonom, zato smo ga nehote pogostokrat vklopili.
Pod motornim pokrovom ranger skriva Fordov turbodizelski motor TDCi, katerega 200 konjev (147 kilovatov) z mesta do hitrosti 100 kilometrov na uro pospeši v 10,6 sekunde in doseže najvišjo hitrost 175 km/h, navarin Nissanov 2,3-litrski dCi pa je po moči malenkost nekoliko skromnejši (190 KM oziroma 140 kW), a se pri omenjenih kriterijih vseeno izkaže zelo podobno (enak pospešek do stotice, 10,6 sekunde, in malenkost višja končna hitrost 183 km/h). Predvsem pa je slednji varčnejši, kar je bržčas tudi posledica nižje teže avtomobila – navara nam je na testu porabila 9,5 litra, ranger pa dobrih 10 litrov na 100 kilometrih vožnje. Tudi pri dolžini in prostornosti na zadnji klopi večje razlike med avtomobiloma ni, malenkost več pa vseeno ponuja ranger, ki je daljši za pet centimetrov (5,35 : 5,3 metra) in ima ob tem za 7 centimetrov daljšo tudi medosno razdaljo (3,22 : 3,15 metra). Pri tem moramo priznati, da polne zmogljivosti kesona s kakšnimi posebej velikimi paletami nismo preizkušali, smo pa oba pošteno obtežili in se znova načudili, kaj vse je mogoče na takih vozilih prevažati. Ter ugotovili, da je vožnja z obema takrat še prijetnejša...
Pri serijski opremi ne en ne drugi ne skoparita, je pa res, da smo imeli na testu precej dobro opremljeni različici. In cena? Zelo podobni sta: ford ranger wildtrack 3,2 TDCi stane 37.700 evrov, nissan navara 2,3 dCi 4x4 tekna premium pa 500 evrov manj.
