Projekt Drugi tir Divača–Koper je včeraj doživel dva velika udarca.
Predstavniki mednarodnega prometnega foruma (ITF) pri Organizaciji za ekonomsko sodelovanje in razvoj (OECD) so včeraj uradno potrdili, da investicija, ocenjena na 1,4 milijarde evrov, ekonomsko ni upravičena. Namesto nje Luki Koper predlagajo gradnjo zalednega terminala v Divači. Novi zapleti se obetajo tudi pri načrtovanem financiranju drugega tira. Po neuradnih informacijah namreč država projekta ne bo mogla prijaviti na nov evropski razpis iz sklada Connecting Europe Facility (CEF), od katerega si je obetala do 30 odstotkov sredstev za drugi tir. To utegne še bolj zavleči zapiranje finančne konstrukcije projekta, pri katerem želijo zdaj sodelovati tudi Madžari.
Tveganja za javna sredstva prevelika
Ključne ugotovitve študije, ki smo jih v Dnevniku deloma razkrili že julija, so izrazito neugodne za zagovornike gradnje drugega tira s pretežno javnimi sredstvi. Prvič, projekt, ki bi se sam financiral iz prihodkov na trgu, ni izvedljiv. Četudi ga bo država zgradila za javno-zasebnim partnerstvom, bo večina tveganja glede povpraševanja ostala v javnih rokah. Za nameček država zasebnemu partnerju ne more ponuditi ničesar: ne pomembnejšega deleža v Luki Koper, saj je ta v strategiji upravljanja opredeljena za strateško naložbo države, ne dviga uporabnine za vlake, saj bi ta zmanjšal količino tovora. Drugič, strošek projekta v sedanjem obsegu bistveno presega koristi. Večina teh bi se po ocenah avtorjev »selila« v druge države. Tretjič, projekt je treba v stroškovnem in inženirskem smislu revidirati. Čeprav bo v prvi vrsti namenjen tovornem prometu, je tir projektiran za vlake s hitrostjo do 160 kilometrov na uro. Tudi trenutne ocene stroškov so, tako študija, »bolj verjetno podcenjene kot precenjene«.
In četrtič, četudi se bo pretovor v Luki Koper v prihodnjem desetletju res bistveno povečal, še vedno nista jasna natančna količina in čas te rasti. »Veliko tveganje je, da pristanišče ne bo sledilo večji konkurenci drugih pristanišč v severnem Jadranu,« opozarjajo v ITF. Prav tako dvomijo, da so cilji Luke Koper dosegljivi, ne da bi dopustili zasebno sodelovanje pri poslovanju terminalov, kot je to storila večina glavnih pristanišč v Evropi. »Imate dve možnosti. Prva je, da ne storite ničesar, kar pomeni, da na obstoječi železniški progi najpozneje leta 2028 ne bo več prostora. Druga možnost je zaledni terminal. Ta bi stal največ 50 milijonov evrov, del dodatnega tovora pa bi preusmeril na avtocesto do Divače, ki zdaj ni pretirano obremenjena. S tem bi si država kupila čas. Ne pozabimo: pri projektu drugi tir govorimo o javnem denarju,« je poudaril Richard Bullock iz ITF. »Takšne zaledne terminale imajo številna svetovna pristanišča. V Evropi Bremen in Hamburg, v ZDA Miami in Los Angeles. Res je, da bi imela Luka s tem dodatne stroške, ampak hkrati bi ga zgradila ravno zaradi povečanja prihodkov. To bi bil del Luke Koper, ne pa samostojno podjetje,« je dodal soavtor študije Jürgen Sorgenfrei.
Vedno manj možnosti za evropski denar
Zapleta pa se tudi pri načrtovanem financiranju drugega tira. Kot smo neuradno izvedeli, naj bi pri evropski komisiji resno razmišljali o možnosti, da nov, skupaj sedem milijard vreden razpis iz sklada CEF ne bo namenjen financiranju železniških projektov na tako imenovanih evropskih koridorjih. To bi posledično pomenilo, da bi projekt gradnje drugega tira ponovno izpadel iz igre za evropski denar. Spomnimo, ministrstvo za infrastrukturo je projekt Divača–Koper februarja letos prijavilo na prvi, tako imenovani odprti razpis iz sklada CEF, na katerem je bilo na voljo trinajst milijard evrov. Na njem je država računala na sredstva do največ 380 milijonov evrov. Prijava je bila vnaprej obsojena na neuspeh, saj je evropska komisija denar raje namenila projektom, ki že potekajo in – še pomembneje – imajo zaprto finančno konstrukcijo.
To odpira vprašanje, kako bo država sploh financirala projekt v sedanjem obsegu. Ena od možnosti je razdelitev tako imenovanih ostankov nacionalnih ovojnic iz sklada CEF. Ta denar naj bi bil na voljo v začetku leta 2017. Koliko, za zdaj ni znano. Druga možnost je, da država skuša v projektu kljub omejenim možnostim vendarle privabiti tujega vlagatelja. Sploh ob dejstvu, da se bo po ugotovitvah ITF pretežni del koristi iz projekta »prelil« v tujino.
Tuji interesenti si podajajo kljuko
Posamezni člani ministrskega zbora so svoje obiske v tujini že izkoristili za privabljanje tujega kapitala v projekt, ki pa za zdaj izraža le interes. Tako so v prvi polovici leta ministrstvo za infrastrukturo obiskali trije potencialni vlagatelji v drugi tir. Konec maja so bili v Sloveniji predstavniki turške gradbene skupine Yapi Merkezi. Ti so sledili marčevskemu obisku turškega predsednika Recepa Tayyipa Erdogana, ki je izpostavil večje možnosti sodelovanja obeh držav prav na področju gradbeništva. Za projekt sta se zanimala tudi francoska multinacionalka Vinci in nemška Gauffa. Minister za kmetijstvo in podpredsednik vlade Dejan Židan se je precej ogrel za Kitajce. Tako so v začetku junija ministrstvo za infrastrukturo obiskali zastopniki kitajskega državnega infrastrukturnega velikana China Road and Bridge Corporation. Sloveniji naj bi ponujali javno-zasebno partnerstvo za izvedbo projekta, ocenjenega na 1,4 milijarde evrov. To naj bi zajemalo tudi financiranje s posojili kitajske izvozno-uvozne banke (EXIM).
Na ministrstvu, ki ga vodi Peter Gašperšič, naj bi se o vložku v drugi tir zdaj pogovarjali tudi z Madžarsko, ki naj bi jo za projekt navdušil zunanji minister Karl Erjavec. Kot smo neuradno izvedeli, naj bi predstavniki te države povpraševali o možnosti sofinanciranja projekta prek izvozne banke Exim. Madžarski interes ni presenetljiv. Prvič zato, ker že poznajo Luko Koper, saj je ta družba po zadnjih podatkih iz leta 2013 z madžarskimi kupci ustvarila osem odstotkov prometa, lani pa se je ta vrednostno zvišal za 20 odstotkov in je tako eden njenih najhitreje rastočih zalednih trgov. In drugič, Madžari so se nadejali sodelovanja pri privatizaciji hrvaške Luke Rijeka, a jih je prehitel poljski OT Logistics, ki je prek dokapitalizacije postal njen skoraj 20-odstotni lastnik. Madžari naj bi nam sicer ponujali ugodna posojila, a slovenski odgovor naj bi bil, da naša država nima težav z dostopom do posojil in naj v projekt vstopijo neposredno. V tem primeru bi Madžari zagotovo želeli imeti več besede pri soupravljanju, a Slovenija jim lahko zaradi njenega strateškega pomena ponudi le dobrih 15 odstotkov državnega deleža v Luki Koper.
