Pred dnevi sem skupaj s prijatelji potoval s švicarskimi železnicami in bil prijetno presenečen nad razvojem in kakovostjo storitev, ki jih ponujajo predvsem potnikom. Vlaki so polni potnikov zaradi udobne vožnje in nasploh zelo kakovostnih storitev. Postavlja se vprašanje, ne prvič, zakaj v Sloveniji odgovorni ne razumejo priložnosti, ki bi jih morale izkoristiti slovenske železnice tako v potniškem kakor tudi v tovornem tranzitnem prometu. Gre za storitve, ki bi lahko dodatno pritegnile mednarodne blagovne tokove predvsem v smeri mednarodnega koprskega trgovskega pristanišča, pa tudi turistične tokove, ki se danes valijo po naših še ne dokončanih avtocestah.
Pomanjkanje denarja je izgovor
Nedolgo tega so primorski gospodarstveniki preko območne gospodarske zbornice ob podpori vseh obalno-kraških županov pozvali predsednika vlade, da izhajajoč iz gospodarskih nacionalnih razvojnih interesov sprejme politično odločitev in potrebne ukrepe za takojšnji začetek modernizacije in nadgradnjo železniške infrastrukture, pa tudi ustrezno poslovno in zakonsko preureditev upravljalcev le-te. Žal odziva na pobudo ni in ugotoviti moramo, da tudi na tem segmentu vlada nima ne vizije in ne strategije. Realna renesansa slovenskih železnic bi ustvarila pogoje za razcvet logističnega, turističnega in transportnega gospodarstva in s tem povezanih mnogih spremljajočih dejavnosti v državi. Seveda v prevozu blaga ne potrebujemo infrastrukture za visoke hitrosti, bi pa sodoben turistični potniški promet zahteval infrastrukturo in kakovost storitev, ki bi potnikom recimo z Dunaja ali Budimpešte do slovenske obale omogočile potovanje v dobrih petih urah.
Nekateri vladni funkcionarji pa tudi ministri se sklicujejo, da pač za to ni denarja v državni blagajni. To je izgovor tistih, ki poznajo financiranje infrastrukturnih projektov le iz državnih sredstev, saj je v teh primerih najlažje skriti neodgovornosti in malverzacije. Drugi zopet špekulirajo in naročajo drage študije pri mednarodnih inštitucijah, da bi dokazali nerentabilnost takšnih naložb. Tudi to je zavajanje, saj obstajajo študije, ki dokazujejo ravno nasprotno, ne le v Sloveniji, ampak tudi v državah, ki so razvile svoje železniško omrežje.
Geografsko in prometno lego je v strategiji razvoja Slovenije treba razvijati kot generatorja gospodarskega in vsesplošnega razvoja. To je moto uspešnih in razvitih pomorskih in turističnih držav v svetu. Pristanišča s svojimi dejavnostmi ustvarjajo za nacionalno gospodarstvo pomembne multiplikativne učinke. Enako velja za Slovenijo in njeno pristanišče v Kopru. O tem verodostojno pričajo številne študije. Še posebej študija Pomen pristaniške dejavnosti za nacionalno in regionalno gospodarstvo avtorjev prof. dr. Dušana Mramorja, mag. Velimirja Boleta in drugih. V študiji je dognano, da vsak milijon ton pretovorjenega blaga v pristanišču generira novih 450 delovnih mest. To pomeni, da je pri dvajsetih milijonih pretovorjenih ton v Sloveniji imelo zaposlitev 9000 delavcev. Neposredni in posredni učinki pristaniške dejavnosti v Luki Koper predstavljajo 17,7 milijona evrov dodane vrednosti na vsakih milijon ton pretovorjenega blaga. Za preteklo leto bi to pomenilo 350 milijonov evrov dodane vrednosti. Če ocenjujem upravičenost dolgoročne naložbe v železniško in pristaniško infrastrukturo ob letnem prometu 30 milijonov ton, kar je po mojem mnenju srednjeročno normalno, bi na celotni logistiki v Sloveniji ustvarili 531 milijonov evrov dodane vrednosti in 13.500 delovnih mest, v desetih letih pa 5,3 milijarde evrov dodane vrednosti. Kaj to pomeni za rast BDP, morajo presoditi odgovorni za razvoj te države.
Sedanja vlada je v koalicijski pogodbi sicer zapisala: »Določili bomo prednostne cilje in naloge razvoja železniškega prometa, investicije in vzdrževanje tako, da bomo sprejeli nacionalni program razvoja javne železniške infrastrukture v obliki realnega akcijskega načrta s terminskimi načrti in ovrednotenimi ukrepi, kar bo omogočilo lažje črpanje sredstev EU; prednostno bomo obravnavali vse prostorske aktivnosti, ki so povezane z integracijo Slovenije v glavne evropske koridorje.« Početje in izjave resornega ministra kažejo, da njegov cilj ni podrejen nalogam iz koalicijske pogodbe, ravno nasprotno, saj vodijo postopke, ki oddaljujejo navedene prioritete. Razglasitev vseh podjetij iz skupine Slovenskih železnic in Luke Koper za strateške naložbe države, čeprav to niso, pomeni, da bo nemogoče dobiti soinvestitorje v razvoj le-teh oziroma strateške vlagatelje za javno-zasebno partnerstvo. Ni pričakovati, da bo zasebni partner vlagal v projekte, ki niso celoviti in v katerih ne bo imel vpliva na upravljanje, kot si to predstavlja minister. Če slovenska vlada nima namena spremeniti opredelitve o večinskem lastništvu v Slovenskih železnicah, je iluzorno pričakovati, da bodo našli zainteresiranega soinvestitorja.
Konkreten predlog za konkretne odločitve
Čas izgubljenih priložnosti zaradi razdeljenih pristojnosti na področju izgradnje železniške infrastrukture in nejasnega koncepta financiranja investicij lahko ogrozi strateški prometni položaj Slovenije v evropskem prostoru. Nujno je torej pripraviti sistemski pristop, kar pomeni sprejeti strateški program razvoja železniškega omrežja in postaviti od Slovenskih železnic neodvisno družbo za iskanje ustrezne in učinkovite strategije financiranja nadgradnje in obnove javne železniške infrastrukture po vzoru Darsa. Družbo je treba ustanoviti s posebnim zakonom kot javno gospodarsko družbo z namenom razvoja javne železniške infrastrukture v štirih ločenih korakih:
izgradnja nove železniške povezave Divača–Koper,
izgradnja drugega tira Maribor–Šentilj,
izgradnja drugega tira Ljubljana–Jesenice in
modernizacija proge Sežana–Zidani Most–Celje.
Celoten projekt bi bilo možno realizirati postopno v desetih letih v okviru desetih milijard evrov. Družba bi projekte financirala: tretjino iz evropskih nepovratnih skladov, tretjino z izdajo dolgoročnih projektnih obveznic s fiksnim donosom 2–3 odstotke in tretjino z dolgoročnimi posojili EBRD, EIB in drugih z dobo odplačila 40 let in 10-letnim moratorijem. Družba bi obveznosti vračala iz lastnih prihodkov (uporabnine) in iz drugih virov, recimo iz zakona o zagotavljanju sredstev za investicije v javno železniško infrastrukturo.
To je le nekaj razmišljanj kolegov, ki smo nekoč sodelovali pri velikih slovenskih prometnih infrastrukturnih projektih. Ni nujno, da jih minister za infrastrukturo sprejme. Slovenska strokovna in gospodarska javnost pričakuje konkretne odločitve in ukrepe slovenske vlade glede razvoja slovenskih železnic.
Bruno Korelič je dolgoletni predsednik uprave Luke Koper.
