Odkar je leta 1829 George Stephenson na kolesa postavil svojo znano lokomotivo rocket (raketa), se je v svetu transporta ljudi in tovora spremenilo marsikaj, prišlo je tudi do bliskovitega vzpona železniškega prometa. Njegovi botri so dejansko izum in prilagoditev parnega stroja, nato pa še uvedba dizelskih in električnih lokomotiv. Čeprav je železniški promet napredoval, pa še vedno ne toliko kot na primer v precej krajšem času letalstvo ali avtomobilizem. Železnica se je nekako znašla pred razvojnim maksimumom, in to ne glede na prihajajoče nove tehnologije in materiale.
To pa seveda ne ustavlja inženirjev, da ne bi skušali narediti potovanja z železnico čim udobnejšega, enostavnejšega in predvsem hitrejšega. Hitrost je namreč tista, ki predstavlja največjo coklo v razvoju železnic, infrastruktura pa ne zmore slediti vsem idejam. Čeprav je bila železnica dolga desetletja edini način sorazmerno hitrega potovanja, je ta monopol izgubila z razvojem avtomobilov in letal v desetletju po prvi svetovni vojni. Stephensov rocket je sicer zmogel največ 47 km/h, današnje povprečne lokomotive pa so precej hitrejše. Je pa prav pri hitrosti nekaj svetlih izjem.
Lokomotive, ki po obliki in hitrosti spominjajo na naboj, zmorejo veliko, a vozijo po posebej za njih prirejenih progah in na omejenih linijah. Sam razvoj hitrih železnic pa se je malce presenetljivo začel v Nemčiji, natančneje leta 1899, ko so prve vlake opremljali z električno gnanimi lokomotivami, ki so kmalu pokazale svoj potencial. Leta 1903 so tako že dosegale hitrost 206 km/h, lokomotiva s pogonsko enoto AEG pa je postavila rekord z 210 km/h. A to so bili začetki, zares uporabne so te hitrosti postale šele dobrih 30 let kasneje. Maja 1933 je nemško podjetje Deutsche Reichsbahn predstavilo dizelsko gnano in aerodinamično oblikovano lokomotivo »Leteči Hamburžan«, ki je vozila na redni liniji med Hamburgom in Berlinom, na kateri je vlak dosegal najvišjo hitrost 160 km/h. Posebnost tega vlaka so bili t. i. Jakobsovi podstavni vozički, pri katerih sta kolesna para na vozičku nameščena na stiku dveh vagonov. Ta iznajdba Wilhelma Jakobsa je omogočala vlaku mirno vožnjo pri večjih hitrostih in to dobrih 47 let, preden je na tire zapeljal francoski TGV.
Razvoj je nato ustavila druga svetovna vojna, po kateri so primat nad hitrimi železnicami prevzeli Američani, a pravi preboj je prišel šele z legendarnim japonskim šinkansenom. Ime bi lahko prevedli kot nova magistrala, hitro pa je postal tudi sinonim za krogelni ali projektilni vlak. Gospodarski razvoj Japonske po drugi svetovni vojni je imel za posledico preobremenjenost prometa med Tokiem in Osako, odgovorni pa so sprevideli, da bodo morali ukrepati. Ko jim je uspelo postaviti novo železniško progo z izredno poravnavo, ki je zmogla prenašati hitrosti do 250 km/h, so se lotili tudi razvoja lokomotiv, prvi primerek pa je bil narejen pri Kawasaki Heavy Industries in dan v uporabo leta 1964, ravno za čas olimpijskih iger. Na preizkusu je šinkansen dosegel največ 434 km/h, medtem ko so vlaki z magnetno levitacijo dosegli rekordnih 581 km/h. Šinkansen danes velja za najprometnejšo železniško progo s hitrimi vlaki na svetu, saj na leto prepelje 151 milijonov potnikov, po celotnem omrežju pa so od začetka obstoja celotne mreže prepeljali že okoli 10 milijard potnikov. Ob vsej tej hitrosti pa Japonci veliko dajo tudi na varnost in varstvo okolja, zvočne obremenitve okolja postajajo iz generacije v generacijo vlakov manjše, hiter in udoben način potovanja pa je postal za Japonce že skorajda samoumeven.
In čeprav hitri vlaki dosegajo visoke hitrosti, sodijo med najvarnejše oblike transporta. Tako se je po treh desetletjih brez nesreče prva resna zgodila leta 1998, ko se je pri hitrosti 200 km/h zaradi okvare kolesa kot posledice pomanjkljive zasnove v Nemčiji iztiril ICE in je umrl 101 človek, huda nesreča pa se je zgodila tudi pred štirimi leti na Kitajskem, ko je prišlo do trčenja dveh hitrih vlakov in je umrlo 40 ljudi. Hitrost znova ni bila vzrok nesreče, kljub temu pa so na Kitajskem posledično znižali dovoljene najvišje hitrosti vlakov na največ 300 km/h.
V Evropi so hitri vlaki, kot so TGV v Franciji, ICE v Nemčiji in Frecciarossa v Italiji, še vedno posebneži v sicer zelo razvejani, a vseeno še vedno v svoji osnovi zelo prvinski železniški mreži. Če kdo spremlja dogajanje v Sloveniji z uvedbo drugega tira, ki bi Koper navezal na celotno omrežje, potem ve, da je pri sami gradnji že najosnovnejše železniške infrastrukture več kot dovolj težav, kaj šele, da bi tudi Evropo res prepredli z mrežo visokohitrostnih vlakov. To bodo projekti, ki bodo naše zanamce še precej zaposlovali, saj bodo potrebe po hitrem železniškem prevozu postajale vedno večje in večje. Nič čudnega, ko pa potniški vlak na določeni relaciji prepelje skorajda trikrat več potnikov na uro, kot se jih pelje po cesti. To pa ima svojo ceno: stroški gradnje železniškega omrežja so namreč najmanj 10 milijonov evrov za vsak kilometer.
