Drugi tir Koper–Divača

Že pri gradnji sedanje enotirne železniške povezave Prešnica–Koper leta 1967 so bila podobna nestrinjanja takratnih oblasti. Luka Koper je tako morala zgraditi železnico kot industrijski tir, po katerem danes Slovenske železnice prepeljejo 60 odstotkov vsega svojega prevoza na celotnem omrežju.

Cirman špekulira, da je ideja o izgradnji nove železniške povezave sad Zidarjeve vizije o pomanjkanju velikih gradbenih projektov za slovenske gradbince in lobiranja Luke Koper, Slovenskih železnic (SŽ) ter primorskih poslancev. To je le njegov osebni pogled brez ustreznih strokovnih osnov.

Resnejše pobude in aktivnosti za povečanje kapacitet železniške proge Koper–Divača segajo v osemdeseta leta prejšnjega stoletja, ko je obseg prometa hitro naraščal in je bilo že zaznati določene težave pri propustnosti enotirne proge.

Marjan Rekar, tedanji generalni direktor Slovenskih železnic, je razumel strategijo razvoja slovenske logistike na čelu s SŽ in Luko Koper. Videl je priložnost za rast tranzitnega blagovnega tovornega prometa in njegov vpliv na BDP. Skupaj sva delala pri različnih študijah in projektih pri iskanju najučinkovitejše variante prostorsko-prometne umestitve nove železnice ali drugega tira, ob upoštevanju stroškovne komponente tako investicije kot stroškov poslovanja.

Na mnogih sestankih s tedanjimi strokovnjaki in politiki smo preučevali mnoge variante prostorskega umeščanja in financiranja projekta. Pridobili smo tudi tuje zainteresirane partnerje za financiranje in izgradnjo proge. Med zainteresiranimi je bil tudi nemški Simens, ki je takratni vladi predlagal koncesijske ali partnerske oblike financiranja.

Pozneje so bile takratni slovenski vladi ponujene možne oblike financiranje izgradnje s strani avstrijskega finančnega ministrstva, evropske razvojne banke in v poznejšem obdobju italijanske UniCredit banke. Tudi nemške železnice in kanclerka Angela Merkel so se spogledovale z Luko in SŽ. Nobena slovenska oblast se takrat za ponudbe ni odločila, čeprav bi sedaj lahko imeli ne le dvotirno progo, temveč tudi že izplačano investicijo.

Tudi danes ni bistveno drugačne. Na mednarodnih trgih je na razpolago denar iz različnih virov, ko gre za resne in strateške projekte, še posebej za tiste v mednarodnem interesu. Žal vse vlade v državi Sloveniji, do sedanje Cerarjeve, niso zmogle spoznati in sprejeti strateške odločitve glede umestitve Slovenije v mednarodno logistično omrežje.

Ne morem soditi, ali je 1,4 milijarde prava vrednost investicije. Za to ima država ustrezne inštitucije, tudi specializirano družbo DRI in njene strokovnjake, ki bi to morali preveriti. Bivši minister za infrastrukturo je javno objavil, da je projekt možno zgraditi za polovico tega zneska. Vsak resen investitor bi to preveril, že pred nastajanjem stroškov za projektiranje in odkup zemljišč.

Cirman očita primorskim poslancem in vodstvoma Luke in SŽ lobistične silnice. Hvala bogu, da je ob pomanjkanju vizij in strategij na ministrstvih še kdo, ki družbeno odgovorno opozarja na priložnosti, ki jih Slovenija ne sme zamuditi. Seveda ob tem ne smemo žrtvovati vseh drugih naložb za posodobitev železnic in druge prometne infrastrukture. Zavedati se je treba, da brez tovorov za Luko Koper in iz nje Slovenske železnice preprosto ne morejo ekonomsko preživeti.

Geoprometno lego Slovenije je v strategiji razvoja Slovenije treba razvijati kot generatorja trajnega gospodarskega in vsesplošnega razvoja. To je moto uspešnih in razvitih pomorskih držav v svetu. Pristanišča s svojimi dejavnostmi ustvarjajo za nacionalno gospodarstvo pomembne multiplikativne učinke.

Enako velja za Slovenijo in njeno pristanišče v Kopru. O tem verodostojno pričajo številne študije. Še posebej študija Pomen pristaniške dejavnosti na nacionalno in regionalno gospodarstvo Slovenje, katere soavtorja sta bila prof. dr. Dušan Mramor in mag. Vlado Bole. V študiji je strokovno dokazano, da vsak milijon obdelanega blaga v Luki Koper generira v Sloveniji novih 450 delovnih mest. To pomeni, da je imelo v preteklem letu ob skoraj 19 milijonih ton pristaniškega prometa v Sloveniji zaposlitev 8550 delavcev.

Neposredni in posredni učinki pristaniške dejavnosti v Luki Koper predstavljajo 17,7 milijona evrov dodane vrednosti na vsak milijon ton pretovorjenega blaga. Za preteklo leto bi to predstavljalo 336,3 milijona evrov dodane vrednosti.

Če torej ocenjujemo upravičenost dolgoročne infrastrukturne naložbe v železniško in pristaniško infrastrukturo ob letnem prometu 30 milijonov ton, kar je po mojem mnenju realno, bi bilo letno ustvarjeno 531 milijonov dodane vrednosti, kar posledično pomeni 13.500 delovnih mest in v desetih letih obratovanja 5,3 milijarde evrov dodane vrednosti. Kaj to pomeni za rast BDP in za odločitev o investiciji, morajo presoditi odgovorni za razvoj te države.