Strategija razvoja prometa v Sloveniji, ki jo je nedavno objavilo ministrstvo za infrastrukturo, znova omenja nujnost preureditve ljubljanskega železniškega vozlišča pomembnega »križišča mednarodnih prometnih koridorjev in najbolj pomembnega nacionalnega prometnega vozlišča«. A tako kot v celotni strategiji tudi za ljubljansko železniško vozlišče ne navaja nobenih rokov izvedbe in načinov financiranja.
Še več, na ministrstvu za infrastrukturo so nam pojasnili, da niti za obdobje 2014–2020 ne predvidevajo izvedbe projekta, hkrati pa paradoksalno dodali, da naj evropsko sofinanciranje na podlagi lani v evropskem parlamentu sprejetega Instrumenta za povezovanje Evrope ne bi bilo ogroženo, čeprav dokument velja prav za navedeno obdobje do leta 2020.
Da je izvedbo projekta težko pričakovati v tem desetletju, priča tudi dejstvo, da železniško vozlišče ni še niti umeščeno v prostor. Vprašanje o poteku železniških prog v prestolnici naj bi namreč dokončno rešil državni prostorski načrt (DPN), ki ga pripravljajo na ministrstvih za infrastrukturo ter za okolje in prostor. Sklep o začetku priprave načrta je vlada sprejela že 25. februarja 2010, sklep za pripravo pa šele tri leta in pol kasneje (!), decembra lani. Kljub več let trajajoči pripravi načrta še vedno ni jasno, za katero od različic poteka prog se bo odločila država. V igri sta ostali dve: cenejša V4, ki za približno dve milijardi evrov predvideva poglobitev prog zgolj v središču mesta in umestitev nove hitre proge na obstoječi koridor med Brezovico in Ljubljano, ter za milijardo dražja V1, ki predvideva poglobitev tako potniških kot tovornih prog na celotnem območju med Jadransko cesto, Drenikovo ulico in Kajuhovo cesto. Za izvedbo prve bi potrebovali devet let, za izvedbo druge še tri leta več, prvotno pa je bilo načrtovano, da bi bila dela končana do 2023. Že zdaj je to neizvedljivo, napovedi z ministrstva za infrastrukturo pa zadevo potiskajo še veliko dlje v prihodnost, brez jasno določenih rokov.
Preseči igro številk
V izpiljeni birokratski latovščini so nam na ministrstvu pojasnili: »Postopek priprave DPN je v fazi priprave razpisne dokumentacije za izdelavo študije variant in okoljskega poročila, katerih rezultat je predlog najustreznejše variante.« Zamik od začrtanega terminskega plana pripisujejo dolgotrajnemu usklajevanju že samega sklepa o pripravi DPN. Predvsem naj bi bil predmet usklajevanja nabor variant, ki pa se je že pred štirimi leti zmanjšal na omenjeni dve. Zakaj odločanje med dvema variantama traja tako dolgo? Z ministrstva spet v njim lastnem slogu odgovarjajo: »Trajanje postopka priprave je odvisno od uspešnosti postopkov javnega naročanja, ki jih je treba izpeljati, zahtevnosti strokovnih podlag, ki jih je treba izdelati, konfliktov v prostoru, ki jih je treba rešiti, in sprejemljivosti predlaganih rešitev v lokalnem okolju.« Medtem nas Italijani in Evropa že priganjajo z dograditvijo in posodobitvijo petega koridorja, ki se z desetim križa prav v Ljubljani in predvideva izgradnjo proge za hitri vlak. Resno razmišljajo o drugih variantah, ki bi nas obšle prek Avstrije, kar bi ogrozilo tudi pomembno logistično vlogo prestolnice.
Na to nevarnost je na predavanju v okviru mesečne serije poljudnoznanstvenih dogodkov Znanost na cesti nedavno opozoril tudi dr. Branko Kontić z odseka za znanost o okolju na Inštitutu Jožefa Stefana. Spraševal se je o smiselnosti hitrega vlaka od zahoda Slovenije proti vzhodu, ki bi imel edino postajo pri nas prav v Ljubljani, kjer bi se križal z desetim koridorjem. »Marsičesa še ne vemo. Tudi znanost nima kristalne krogle, ki bi ji kazala v prihodnost, kako se bo izteklo. A kljub temu se bomo morali odločiti, in to v roku kakšnih dveh let,« je bil jasen. Gradnja bi trajala vsaj deset let, naša prednost trenutno pa je, da bi trasa čez Avstrijo zadevo lahko tudi petkratno podražila. Pravi, da se je pri nas začela »igra številk«, ki znanstvene izsledke in ugotovitve uporablja v zasebne in politične namene. Mnenja se krešejo predvsem med različnimi gospodarskimi interesnimi sferami ter gospodarstvom in okoljevarstveniki, saj naj bi trasa vsaj delno potekala čez Kras, kar bi gotovo imelo znaten vpliv na to z Naturo 2000 zaščiteno območje.
Odločitev mora pasti
A očitno nihče ne želi prevzeti odgovornosti za takšno odločitev. »Politika ne more več cincati. Če sploh želimo biti udeleženci v prometni strategiji EU, bomo morali nekaj narediti. Odločitev je lahko: ne, kar je sicer manj verjetno, a morala bo pasti,« je situacijo slikovito strnil Kontić. Ob tem pa opozarja, da smo se z vstopom v EU zavezali k uresničevanju skupnih politik, tudi če nismo sodelovali pri njihovem oblikovanju. Ker Luka Koper do leta 2020 načrtuje 25 milijonov ton pretovora in ker bi gradnja in razvoj hitre železnice prinesla nove priložnosti in potencial za inženirje, znanost, gradbeništvo in druge povezane sektorje, je za Kontića zmogljiva hitra proga pri nas ključni projekt, pa tudi postaja v Ljubljani. »To bi za Ljubljano zagotovo prineslo nekaj prostorskih sprememb, a velike rekonstrukcije ne bi bile potrebne. Najprej bi morali najti prostor in nov način prometne ureditve, se zediniti, ali je hitri vlak res potreben in odtehta vsa potrebna prilagajanja, potem pa bi lahko začeli razmišljati o prednostih, kot je znižanje emisij in prašnih delcev. A če se za hitri vlak odločimo, se vplivom na okolje ne moremo izogniti, lahko le zmanjšamo škodo,« je pojasnil. Ker Ljubljana ni vsaj milijonsko mesto, se mu ne zdi nujno razmišljati o potniški liniji, ampak v prvi vrsti o tovorni.
