To naj bi z evropsko komisijo vodilo usklajevanja o gradnji železniške proge med Divačo in Trstom. Gre za uradno oživitev projekta, ki je po tem, ko mu je Bruselj leta 2007 v okviru programa financiranja vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T) namenil 50 milijonov evrov za pripravo dokumentacije, za več let zastal zaradi razhajanj pri trasi in okoljskih pomislekov. 21 kilometrov dolga proga naj bi stala okoli 1,3 milijarde evrov (slovenski del je ocenjen na 300 milijonov evrov), graditi pa naj bi jo začeli leta 2015.
Nevarne železniške igre
Novica o tem, da je vlada Janeza Janše očitno začela pospeševati aktivnosti za gradnjo proge Divača-Trst, odpira več strateških dilem in pomislekov. Še posebno v povezavi z nedavno odločitvijo ministra Zvonka Černača, da naša država v okviru aktualne finančne perspektive EU (ta se izteče prihodnje leto) ne bo zaprosila za sofinanciranje gradnje drugega tira proge med Divačo in Koprom, ki jo morda - kot je razumeti iz ministrovih napovedi - čaka celo ponovno projektiranje trase. Četudi je proga Divača-Trst, ki naj bi vlakom omogočala hitrosti celo do 250 kilometrov na uro, ob hkratni elektrifikaciji proge do Hodoša pomembna za ohranitev stika Slovenije s petim koridorjem, obenem drži, da bi njena prehitra gradnja lahko celo škodila strateškim interesom naše države.
Če bi namreč Sloveniji v prihodnjih desetih letih teoretično uspelo zgraditi svojih devet kilometrov proge iz Divače do italijanske meje, ne da bi pri tem uspela zasaditi prvo lopato na trasi novega tira med Divačo in Koprom, bi to imelo več posledic. Najprej za Luko Koper. Ta bi bila v primerjavi s tržaškim pristaniščem, ki bi imelo neposredno povezavo na peti koridor, v močno podrejenem položaju. S kopensko Evropo bi jo povezovala le proga, ki bi letno "prebavila" največ 21 milijonov ton pretovora, kar lahko Luki ob sedanji stopnji rasti uspe že v treh letih.
Se tudi modernizacija proge do Kopra zatika?
Teh težav koprskemu pristanišču ne bo pomagala rešiti niti modernizirana stara proga, ki bo državo v prvi fazi stala 65 milijonov evrov. Poleg tega, da bo ta za potrebe Luki Koper zadoščala - kot je potrdil tudi Černač - le do leta 2018, po naših informacijah tudi pri sami modernizaciji niso izključeni dodatni zapleti. Kot smo namreč izvedeli, naj bi Slovenske železnice (SŽ), ki nadzorujejo dela pri modernizaciji, Černačevemu ministrstvu pred kratkim svetovale celo preprojektiranje obnove tovorne postaje v Kopru, ključne stične točke za pretovor blaga v Luko Koper, in novelacijo investicijske dokumentacije. Poleg nezadostne uporabne dolžine večine tirov naj bi jih zmotila tudi slaba povezanost z bodočim tretjim pomolom in preostalimi terminali.
"V času med projektiranjem (2006, op. p.) postaje in izvedbo del je sicer prišlo do nekaterih sprememb, med drugim tudi do začetka voženj drugih železniških prevoznikov, zato nekatere sprojektirane rešitve niso bile več ustrezne, " so nam pojasnili na SŽ. Kljub temu ocenjujejo, da "bodo vse potrebne spremembe opravljene v času izvedbe del ter ne bodo podaljšale projekta".
Ali Černačevi drvijo v italijansko past?
V vsakem primeru zmeda, ki v zadnjih mesecih vlada pri javnih signalih odgovornih o prihodnosti 1,3 milijarde evrov vrednega drugega tira, odpira Italiji, neposredni konkurentki pri gradnji železniških povezav, vrata za morebitne dodatne manevre. Nadaljevanje težav pri pripravi nove proge Divača-Koper bi namreč lahko obudilo zamisli o gradnji devet kilometrov dolge proge med Koprom in Trstom. Čeprav se te v Luki zelo verjetno ne bi branili, vsaj do določene mere za Slovenijo pomeni tudi past: vse blagovne tokove iz Kopra bi namreč preusmerila na italijansko železniško omrežje. Dokončno pa bi zamrli tudi upi, da bi v Sloveniji lahko na (hitro) železnico preusmerili del potniškega prometa do Obale.
"Verjemite, da Italijanom ni v interesu, da bi se vlaki iz Kopra prek Trsta spet vrnili v Slovenijo. Veliko raje jih bodo preusmerili na pontebsko železnico, ki povezuje Italijo in Avstrijo, za zdaj pa je le tretjinsko izkoriščana," nam je včeraj dejal eden od poznavalcev odnosov med Italijo in Slovenijo, ki je želel ostati neimenovan.
O tem, da v Italiji pri omenjeni "igri" zelo veliko razmišljajo o lastnih interesih, dokazuje tudi podatek, da so pred dvema letoma zavrnili slovenski predlog ministrstva za promet, ki ga je vodil Patrick Vlačič, o povezavi Trsta na peti koridor prek Črnega Kala. Pri tem na slovenske sanje o petem koridorju pretita še dve nevarnosti. Prvič, velika, 8,5 milijarde evrov vredna vlaganja Avstrijcev v železniško infrastrukturo, ki bodo pontebski železnici najkasneje do leta 2025 omogočila "zlitje" v morebitno "obvodno" traso petega koridorja med Beljakom in Gradcem (Dunajem). In drugič, nejasen odgovor na vprašanje, ali bo evropska komisija drugi tir med Divačo in Koprom v naslednji perspektivi sploh uvrstila med prednostne projekte, ki jih bo sofinancirala.
