Kdor hoče potovati z letalom, mora za dobre in cenovno ugodne povezave odpotovati v tujino, bodisi v Avstrijo bodisi Italijo, kmalu pa naj bi močan tekmec brniškemu letališču postal tudi zagrebški aerodrom. In potovanje z vlakom ali avtobusom iz Slovenije v tujino utegne trajati tudi več kot štirikrat dlje kot vožnja z avtomobilom, če seveda sploh (še) obstaja povezava na želeni relaciji. V "naš" Trst vlak iz Slovenije že leta ne vozi več, od lanskega leta v Italijo sploh ni več mogoče potovati z železnico.

Tir

V infocentru mariborske železniške postaje v sredo zjutraj ni bilo gneče. Senija Pamuk, svetovalka za mednarodni promet, je tiskala vozovnice za neko šolsko skupino, ki je bila namenjena na ekskurzijo v Bratislavo, njen sodelavec Vladimir Kurbos pa nam je medtem pripravil informativni vozni načrt, kako iz Maribora odpotovati v Koebenhavn. Na vlak bi morali sesti ob 6.15 uri, v dansko prestolnico pa bi pripotovali ob 10.07 uri. Naslednjega dne, kakopak. "Če vozovnico naročite vsaj dva mesece prej, jo lahko dobite po zelo ugodni ceni, v tem primeru tudi že za 49 evrov," ponudbo hvali Kurbos, ki je že 36. leto zaposlen pri Slovenskih železnicah.

Kakšen je profil tipičnega potnika, ki daje vlaku prednost pred drugimi oblikami prevoza in bi se na Dansko cijazil z vlakom, namesto da bi se na ljubljanskem Letališču Jožeta Pučnika vkrcal na letalo, s katerim traja let manj kot dve uri? "Mladi, študentje...," domneva Pamukova. "Med starejšimi pa so tudi takšni, ki se bojijo letenja, saj nam to številni tudi prostodušno priznajo, ko pridejo kupit vozovnico." Večina potnikov povprašuje po vozovnicah do bližnjih urbanih središč, kot so Zagreb, Beograd, Gradec, v informacijski pisarni pa s pisanimi letaki vabijo potnike na vožnjo v Budimpešto, Bukarešto, Frankfurt, Krakov, Split, Skopje, Zürich...

Najdejo se tudi potniki z nenavadnimi željami. "Zadnjič sem imela stranko, ki jo je zanimalo, kako bi z vlakom prišla v mesto Kostanji v Kazahstanu," se smehlja sogovornica. In kakšen je bil odgovor? "Da bi ga pot vodila najprej do Budimpešte, dva dni bi potem potoval do Moskve, od koder bi potoval še 44 ur do Kostanjija. Povedala sem mu tudi, da bi vozovnico pri nas dobil samo do Moskve, za vožnjo naprej pa ne več." Pri Slovenskih železnicah tudi ni mogoče kupiti vozovnice za več evropskih hitrih vlakov, med drugim za tistega, ki pelje skozi predor pod Rokavskim prelivom na progi Pariz-London, še razloži njen kolega.

Nemožnost nakupa vozovnice za vožnjo do Britanskega otočja pa je nepomembna prepreka v primerjavi z dejanskimi prometnimi zagatami na mednarodnih tirnih povezavah. Slovenski vlaki ne vozijo več v Italijo, kriza je prerezala evropske vlakovne povezave z Grčijo. Tudi sloviti Orient Express do Istanbula je že dolgo preteklost. Kurbos opozori na akutno pomanjkanje uporabnih povezav do bližnjih letališč, s katerih letijo nizkocenovni letalski ponudniki. Mnogi potniki, predvsem tisti, ki se vozijo na delo v Avstrijo, pa pogrešajo štiri vlake med Mariborom in Gradcem, ki so jih decembra lani iz voznega reda črtale avstrijske državne železnice.

Kakšen pa je pogled iz vodstvene centrale Slovenskih železnic? "Mednarodne povezave niso slabe," je prepričan Miloš Rovšnik, vodja službe za prodajo in tarife. "Imamo široko paleto ponudb, ki jo pripravljamo v tesnem sodelovanju s sosednjimi državami, zato imamo dobre povezave z vsemi bližnjimi prestolnicami, denimo do Dunaja ali Münchna, od koder vozijo hitri vlaki in je možno še v istem dnevu pripotovati do vseh večjih evropskih mest." Priznava pa, da imajo problem z Italijo, s katero Slovenija ta čas sploh nima povezave. Odgovornost za prometno odrezanost pripisuje našim zahodnim sosedom, ki od tujih prevoznikov zahtevajo plačilo uporabe celotne trase, za razliko od Avstrije in Hrvaške, kjer vlaki vozijo v skupni ponudbi. Italijanske cene so med najvišjimi v Evropi in so previsoke celo za Avstrijce. Tudi med Avstrijo in Italijo zato vlakov ni: avstrijske železnice potnike iz Beljaka do Benetk raje prevažajo z avtobusi!

Vendar tudi odnosi z Avstrijo najbrž niso rožnati, saj so tamkajšnji železničarji ukinili večino vlakovnih povezav med Dunajem in Mariborom, čeprav se je v minulih dveh letih število potnikov povečalo za skoraj polovico. Po Rovšnikovih besedah so se lani sosedje odločili za problematičen koncept, po katerem naj bi zadoščali dve povezavi na progah Ljubljana-Dunaj in Zagreb-Dunaj. Zdaj so očitno prišli do spoznanja, da bi moralo voziti več vlakov. "Uspelo nam je skleniti dogovor, po katerem bomo to pomanjkanje odpravili z novim voznim redom, ki bo začel veljati konec leta, in sicer bomo vzpostavili povezavo z lokalnimi vlaki, ki so doslej vozili samo do Maribora, z decembrom pa bodo podaljšali vožnjo do avstrijskega obmejnega Špilja, kjer bodo imeli potniki možnost prestopiti na avstrijski vlak in potovati do Lipnice ali do letališča Gradec, ki ima svojo železniško postajo."

Na Slovenskih železnicah so prepričani, da bo mednarodni potniški promet po tirih doživljal pozitiven trend. Lani je z vlakom v tujino potovalo dober milijon potnikov. Kakršne koli ambicioznejše načrte pa zavirata pomanjkljiva infrastruktura in premajhno število novejših voznih sredstev. Nujna bi bila obsežnejša vlaganja v posodobitev tras in nakup novih dvosistemskih elektromotornih garnitur, s katerimi bi lahko brez zamenjave lokomotive vozili do Beljaka in Gradca, kar bi vožnjo skrajšalo za 25 minut.

Velik potencial so države bivše Jugoslavije, a kaj, ko se več kot dvajset let ni vlagalo v železniško infrastrukturo in so se potniki raje preusmerili na avtobuse. Obstoječe železniške proge zato ne dopuščajo povprečne hitrosti 70 kilometrov na uro, s katero bi bile povezave komercialno zanimive za kakšno mednarodno sodelovanje. Vožnja iz Ljubljane do Skopja traja 20 ur, v normalnih razmerah bi se potnik vozil vsaj osem ur manj. Zaradi gospodarske krize je verjetnost vlaganj v železniško infrastrukturo pri naših južnih sosedih majhna, utegne se zgoditi celo krčenje.

Miloš Rovšnik pa tudi ugotavlja: "Majhni smo v mednarodnem prometu. Na žalost je še zmeraj tako, da nimamo možnosti naših vlakov peljati do Reke, ker za to ne dobimo licence. Tudi Italija zapira svoj trg."

Zrak

Če je nekoč veljalo, da je brniško letališče okno v svet za slovenske potnike, v zadnjem času opažamo, da se v soseščini odpirajo nova okna s širšo ponudbo (nizkocenovnih) letalskih prevoznikov, letališče v Benetkah pa ponuja nam najbližje čezoceanske lete. Z brniškega letališča lahko za nižjo ceno vozovnice z Easyjetom poletimo le do Stansteda pri Londonu, medtem ko lahko z zagrebškega letališča z istim prevoznikom odletimo v London in Dortmund, nemška nizkocenovna letalska družba Germanwings pa hrvaško prestolnico povezuje s Kölnom, Dortmundom in Stuttgartom. Da sosednja letališča slovenske potnike privlačijo predvsem s ponudbo nizkocenovnih letalskih prevoznikov, opažajo tudi na Aerodromu Ljubljana, kjer pa nimajo podatkov, koliko letalskih potnikov iz Slovenije uporablja tuja letališča.

Zlati razvoj zagrebškega letališča, ki z novim francoskim koncesionarjem prehiteva okoliške tekmece, utegne biti zaskrbljujoč za prihodnost brniškega letališča. Da bo predvideni razvoj zagrebškega letališča na Plesu izziv za brniško konkurentko, meni tudi Oliver Jankovc, generalni direktor krovnega strokovnega letališkega združenja ACI Europe, ki zastopa interese okoli 450 letališč po Evropi. Na nedavni konferenci evropskih regionalnih letališč, ki jo je gostila Ljubljana, je opozoril, da je za konkurenčnost letališča nujno sodelovanje vseh partnerjev, ki vplivajo na odločitev letalskih družb, ali bodo letele z določenega letališča ali ne.

Po podatkih Aerodroma Ljubljana je med njihovimi potniki 60 odstotkov Slovencev in 40 odstotkov tujcev, iz bližnje okolice, Avstrije, Italije in Hrvaške, pa leti z letališča Jožeta Pučnika okoli 10 odstotkov vseh potnikov. V nasprotju s povsem drugačnim trendom v Evropi je brniško letališče lani zabeležilo upad potnikov. Manj je bilo na letališču tudi letal. Manj potnikov na glavnem letališču je lani v primerjavi z letom prej poleg Slovenije med evropskimi državami zabeležila le še Slovaška. Ne le promet zagrebškega, tudi promet drugih okoliških letališč namreč narašča. Na beneškem letališču, kjer prav tako napovedujejo velika vlaganja v infrastrukturo, in na letališču Treviso se je promet povečal za sedem odstotkov, letos pričakujejo, da se bo povečal celo za petino. Približno takšno rast je že lani zabeležilo majhno letališče Ronke pri Trstu.

Tudi nad Kalsdorfom pri Gradcu čutijo optimistične poslovne tokove. "Med našimi potniki je že skoraj vsak deseti iz Slovenije," je zadovoljen Gerhard Widmann, direktor Letališča Gradec. "Lani smo prepeljali 977.000 potnikov, od tega 772.000 v linijskem in 205.000 v čarterskem prometu." Pred kratkim so predstavili poletni načrt poletov, ki predvideva okoli 50 destinacij. Med njimi so večinoma turistična letališča v Turčiji, Španiji, Grčiji in Afriki, letala pa iz Gradca štirikrat dnevno vzletijo proti največjim bližnjim velikim letališčem z medcelinskimi povezavami (Frankfurt, Dunaj, München, Berlin). Na ta način je celotna pokrajina povezana z vsem svetom. Neposrednih medcelinskih letov iz Gradca ne načrtujejo. "Za to smo premajhni, v našem gravitacijskem prostoru živi tri milijone prebivalcev, kar je premalo," odvrne Widmann.

Tudi v Kompasu ugotavljajo, se je v zadnjih letih trend odhodov slovenskih potnikov z bližnjih letališč v tujini povečal. "Povezave iz Ljubljane so relativno omejene in včasih je tako za turiste kot tudi poslovne potnike časovno in finančno ugodneje leteti z enega bližnjih letališč zunaj Slovenije. Žal. Kajti upadanje števila potnikov in ustvarjanje drugačnih potovalnih navad je slabo tako za nacionalnega letalskega prevoznika kakor tudi za domače letališče," razmišlja svetovalec uprave Kompasa Mišo Mrvaljević.

"Pri izbiri letališča prevladajo ponudba letov, cena in dostopnost," pravijo v Aerodromu Ljubljana, Mrvaljević pa pojasnjuje, da je to odvisno od potnika. "Individualne potnike, ki potujejo na zasebna potovanja, zanima seveda predvsem cena, mlajši so časovno fleksibilni, spet drugi manj. Pri poslovnih potnikih pa sta pogosto najpomembnejša čas in ugodna povezava, seveda če ni prevelike razlike v ceni," pravi.

"Težavno je za Slovenijo, da nas je preprosto premalo in je komercialno težko zagotavljati veliko rednih povezav iz Ljubljane. V Kompasu vsaj na čarterskih letih že dolga leta prepeljemo nemalo število Italijanov in Avstrijcev ter predvsem Hrvatov, ki radi potujejo iz Ljubljane. Vsekakor bi si želeli več povezav, ker če jih ni, je tudi potnikov manj," pravi Mrvaljević.

Asfalt

Če sklepamo zgolj po statističnih podatkih, doživlja mednarodni avtobusni potniški promet zelo spodbuden razvoj. Letna stopnja rasti je približno triodstotna v zadnjih petih letih, lani je z avtobusi, ki so se ustavili v Ljubljani, potovalo 120.000 potnikov.

"Ta čas imamo vzpostavljene redne povezave s 16 državami," hvali ponudbo Vojko Anzeljc, vodja prometno-komercialne službe Avtobusne postaje Ljubljana. "Nadgrajujemo povezave z državami bivše Jugoslavije, v minulih letih smo se povezali tudi s številnimi državami Evropske unije. Od lani vozi avtobus petkrat tedensko iz Romunije čez Madžarsko v Slovenijo in nato proti zahodu do Madrida. Tradicionalno imamo zelo dobre povezave z Nemčijo. Avtobusi, ki vozijo iz Hrvaške in BiH, nadaljujejo pot do Danske ter naprej na Švedsko in Norveško."

Vendar ima naš potniški avtobusni promet svoje specifike, predvsem kar zadeva potnike; med njimi prevladujejo zdomci, ki se ob koncih tedna, med prazniki in ob drugih priložnostih vračajo v svojo domovino. "Mednarodni avtobusni prevoz je v Evropi v konstantnem porastu predvsem zaradi cenovne ugodnosti, saj je v povprečju približno 30 odstotkov cenejši od železniškega. Potniki, predvsem delavci migranti, dajejo prednost avtobusu tudi zaradi preprostejšega in cenejšega transporta večje količine prtljage," razloži Anzeljc. Kdo so potniki na avtobusih, je razvidno iz seznama mednarodnih postajališč, do katerih lahko odpotujete iz Ljubljane. Teh je občutno največ na območju bivše Jugoslavije, od Iliđe, Karigadora do Kičeva in Kuršumlije.

Kakšen razvoj napovedujejo strokovnjaki mednarodnemu avtobusnemu prevozu? "Avtobusna postaja Ljubljana je član Združenja avtobusnih postaj Evrope APC. Na letnih srečanjih se pogovarjamo, kako bi naredili mednarodni avtobusni promet bolj učinkovit in vzpostavili še boljše povezave. Ugotavljamo, da nam manjka predvsem enovit mednarodni informacijski sistem, s katerim bi lahko bolje informirali potnike in jim omogočili zanesljivejše potovanje," propoveduje vodja prometno-komercialne službe na ljubljanski avtobusni postaji.

Na mariborski avtobusni postaji o stopnjah rasti, ki jih je omenjal Anzeljc, lahko samo sanjajo. "Ljubljana ima povsem drugačen status kot Maribor. Pri nas je avtobusnih potnikov v mednarodnem prometu zelo malo. Na vsak avtobus, ki se ustavi pri nas, vstopi največ pet potnikov. Običajno so to delavci, ki so na začasnem delu v tujini, in njihovi sorodniki, ki se v času praznikov vozijo na obiske," razloži Bernard Majhenič, direktor operative in tehnike pri Marpromu, ki upravlja avtobusno postajo. Ko so postajo 26. novembra 1989 svečano odprli, so politiki napovedovali stotisoče potnikov, ki naj bi vstopili in izstopili na enem izmed 25 pokritih peronov in 14 postajališč pred njo. A se je nato zgodil razpad države in vojna vihra je odpihnila ves obetani promet.

Po koncu vojne v BiH se je promet sicer spet povečal in leta 1996 sta začela dnevno voziti avtobusa v Frankfurt in Stuttgart. Bila sta polna potnikov, se spominja Majhenič. Šest let kasneje, ko so liniji ukinili, so bili avtobusi prazni. "Na takšne redne linije lahko zdaj pozabimo," je prepričan mariborski direktor.

Marprom si zdaj prizadeva vrniti življenje na postajo. Konec leta so jo temeljito očistili in informacijsko posodobili, na poprej samevajoče perone pa so speljali tudi mestni avtobusni promet. "Mimo Maribora se vsako noč pelje najmanj 40 avtobusov, ki vozijo na rednih mednarodnih progah," opozori. "S prevozniki že nekaj časa vodimo intenzivna pogajanja, da bi jim zagotovili postanek tudi pri nas. S tem bi si želeli doseči predvsem to, da bi postaja živela tudi ponoči."

Majhenič ima preprosto razlago, zakaj Slovenci ne uporabljajo avtobusa za vožnje po državi in v tujino: "Pri nas ni kulture potovanja z avtobusom. V tujini ni nič nenavadnega videti predsednika uprave, ki se v službo vozi z javnim prevozom, pri nas pa se skoraj vsi peljejo z avtomobilom. Tudi tisti, ki imajo avtobusno postajo tako rekoč pred hišo."

Mladi potniki so medtem vzpostavili vse bolj priljubljeno neformalno konkurenco ponudnikom javnega potniškega prometa. Na spletni strani prevoz.org predvsem študentje ponujajo možnost avtomobilskega prevoza, potnik mora zgolj soprispevati za stroške goriva. Na spletni strani je vsak dan več ponudb za vožnje v tujino, v minulem tednu so se iskali sopotniki za poti na skoraj vse konce Evrope. "Prostovoljni" prispevek: do 50 evrov.