Prav zato je preprečevanje prometnih nesreč neizčrpen izziv vsem, ki nas poklic ali občasni projekti privedejo na to polje, ki je - prej kot karkoli drugega - polje žalosti, bolečin, poškodb in smrti. Pomislek o patetičnosti teh besed mora zbledeti ob podatku, da se število umrlih v Sloveniji od leta 1945 samo zaradi prometnih nesreč približuje številu umrlih civilistov na Slovenskem med drugo svetovno vojno.
Z vidika suhoparnih neobčutljivih količnikov, ki človeška življenja in poškodbe pretvarjajo v denarna prikrajšanja, se kaže velika gmotna in tudi drugačna škoda, ki jo utrpi država zaradi prometnih nesreč. Mnogo ljudi za določeno obdobje ne more opravljati dela, tako rekoč večina njih pomeni dodatni strošek za državo zaradi zdravstvenih intervencij, družinski proračuni so obremenjeni, hude so tudi čustvene prizadetosti vseh vpletenih.
Investiranje v preprečevanje prometnih nesreč, kar pomeni investiranje v mnoga področja, se brez dvoma obilo povrne. A nekatera področja se ne zdijo prioritetna ob pomanjkanju denarja in v časih recesije (gradnja varnih cest), druga niso pisana na kožo naši kulturi (odnos do alkohola). Posledica vseh teh težav je znana. Prav tako je znan zaključek večine prometnih nesreč, ki je - človeški faktor. Ta faktor zato v podobi vsakega posameznika nosi posledice, vključno s pogosto strogo kaznijo.
Številne raziskave potrjujejo, da je področje prometnih nesreč eno najbolj zapletenih z vidika preprečevanja in razmeroma pregledno z vidika diagnosticiranja. Kako si lahko razložimo to navidezno protislovje, ko bi nedvoumni diagnozi morala slediti jasna in preprosta terapija? Eden izmed možnih odgovorov je najbrž ta, da za marsikaj ne poznamo prave terapije, če pa jo že, je zdravljenje drago in dolgotrajno. Prav zadnja ugotovitev vodi večino "terapevtov" v predpisovanje neučinkovitih zdravil. Njihova prednost, če se izrazimo s parabolo, je v cenenosti in lahki dostopnosti. Najenostavneje je prepričati zakonodajalca, da zviša kazni za določene kršitve. Praktičen primer: od leta 1995 do 2008 se je kazen za prekoračitev hitrosti v naselju nad 20 do 30 km/h zviševala od začetnih 125 evrov do končnih 600 evrov s pribitkom 5 kazenskih točk.
V štirih zaostritvah smo dobili skoraj 500-odstotno povečanje kazni. Takemu zvišanju sankcije bi morala slediti ustrezna slika, ki bi dokazovala temu primerno zmanjševanje prometnih nesreč oziroma, če smo natančnejši, zmanjševanje deleža previsoke hitrosti pri prometnih nesrečah. Vendar naslednji graf ne potrjuje takega trenda. Slika je pravzaprav presenetljiva. V določenih primerih se takoj po uveljavitvi strožje zakonodaje opazi manjši padec prometnih nesreč, potem pa, razen v enem primeru, dovolj prepoznavno povečanje, kot da bi imelo zaostrovanje kaznovanja čez kratek čas prav nasprotni učinek od zaželenega in pričakovanega.
Graf prikazuje dve liniji. Pri prvi, zgornji, je opaziti izrazit trend navzdol od leta 1995 do 1998. Po tem letu imamo padce in dvige, po letu 2008 pa izrazit zasuk navzdol, ki kaže na zmanjšanje števila smrtnih nesreč skoraj za polovico. Ta zadnji segment je pravzaprav edina, prej omenjena izjema, ki bi lahko nakazovala vpliv strožje kazni. Vendar ima tudi ta razlaga vsaj dve šibki točki. Prva je splošna ugotovitev, da na obseg prometnih nesreč vpliva mnogo stvari in je kaznovanje le eno od sredstev kriminalitetne politike. Druga, še šibkejša točka zagovornikov strožjega kaznovanja pa je naslednja: največji skok v višini sankcije se je zgodil leta 2005, in sicer točno 400-odstoten. Temu ni sledilo nikakršno izboljšanje prometne varnosti. Po komaj zaznavnem padcu (5,5 odstotka) leta 2005 in 2006 je sledilo 7-odstotno povečanje v primerjavi z letom 2004 in kar 13-odstotno, če vzamemo za primerjavo leto 2006.
Še zgovornejša je spodnja krivulja, ki kaže delež umrlih, kjer je dokazana neprimerna hitrost. Leta 1995 je bil delež mrtvih v prometnih nesrečah zaradi previsoke hitrosti 40-odstoten. V naslednjih letih se le zvišuje, kasneje doseže 50 odstotkov v dveh letih, leta 2001 in 2008, pod 40 odstotkov pa pade šele leta 2009, in sicer na 36 odstotkov.
Enako sliko dobimo, če vzamemo delež smrtnih nesreč, kjer gre za prisotnost alkohola. Kljub strožji zakonodaji se delež, podobno kot pri hitrosti, praktično ne spreminja.
Ena od preprostih hipotetičnih razlag bi bila lahko naslednja: obstaja ista množica ljudi, ki vozijo enako vinjeni in enako prehitro, le avtomobili so varnejši. Z drugimi besedami - obstaja množica ljudi, ki zaradi grožnje strožje kazni ne vozijo nič bolj po predpisih. Seveda je tak sklep prenagljen, čeprav mu na drugi strani v prid govori dejstvo, da je število voznikov, ki zaradi hude vinjenosti prisilno prenočijo na policijskih postajah, izredno visoko in se skozi časovna obdobja komajda spreminja za nekaj odstotkov. V dveh letih se je treznilo skoraj 32.000 vinjenih voznikov.
Še ena slika potrjuje nepovezanost sankcij z obsegom nesreč. Iz statističnih podatkov je razvidno, da je od leta 2001 do leta 2009 število ponesrečenih motoristov zelo podobno, z izjemo treh let (2002, 2003 in 2004), ko je padlo s povprečja nekaj nad 30 na približno 20. Po sprejetju novele v letu 2005 se je v letih 2007 in 2008 število povzpelo celo nad povprečje in doseglo 38 oziroma 39 žrtev (2008 in 2007). Leta 2009 se je spustilo na 28.
3
Ali to pomeni, da na motoriste ne vpliva prav nič? Jim je vseeno, kako visoke kazni so zagrožene? Pri tem morda ni nepomembno dejstvo, da je - v nasprotju z vse varnejšimi avtomobili - zelo težko konstruirati varnejše motorje.
Ponoviti je treba že večkrat rečeno in preverjeno: kazen je lahko sorazmerno nizka, vendar mora biti verjetnost sankcioniranja visoka, pri čemer mislimo na izrek in izvršitev kazni. Nemogoče je pričakovati preprečevalni vpliv sankcije, če je izrečena na primer mnogo let po storjenem dejanju. Prav tako mora biti kazen kar se da neizogibna. To pomeni, da je zelo majhna verjetnost, da tisti, ki normo krši, ne bi bil kaznovan. Zanesljivost odkritja je eden najpomembnejših preprečevalnih elementov kazni.
Že večkrat smo razmišljali o "virtualnem" nadzoru, ki mu nič ne bi ušlo. V takih, na srečo neuresničljivih razmerah si lahko zamislimo kamero, ki bi spremljala vsak meter naše vožnje. Vse prekoračitve hitrosti bi bile simbolično sankcionirane z minimalno kaznijo - denimo enim evrom. Prepričani smo lahko, da bi taka kazen učinkovala dosti zanesljiveje kot kazni, ki jih danes izrekamo po nekem naključnem vzorcu v priložnostni nadzor zajetim oziroma ujetim voznikom.
Ta slika seveda ne sme služiti razvoju idej "velikega brata". Pomaga pa naj pri razmisleku o dveh plateh preprečevalne politike. Prva je vzpostavitev dobrih nadzornih mehanizmov. Večkrat preberemo, kako je nakup večjega števila radarjev marsikje znižal število prometnih nesreč. Druga plat pa zadeva smiselno visoko sankcijo. Pri zadnjih predlogih nove prometne zakonodaje se zdi, da je šlo za nekakšno branjevsko zviševanje cen. Pri mnogih prekrških se je spremenil le znesek, z 200 na 250, s 700 na 800 ali s 1000 na 1200 evrov, v enem izmed primerov celo s 300 na 1200 evrov. Težko je reči, kaj je v ozadju teh sprememb. Če česa ni, potem gotovo ni kriminološkega premisleka. A to brezglavo zviševanje kazni je treba pripisati splošni družbeni kaznovalni klimi, v Sloveniji in po svetu.
K nepremišljenim spremembam pripomorejo tudi posamični tragični dogodki, za katere velja zlato pravilo, da nikoli ne smejo služiti kot podlaga za zakonodajne spremembe. Pa vendar se je pri nas prav ob hudih, a na srečo redkih, prometnih nesrečah dogajalo prav to. Zvišati bi se morale po mnenju mnogih kazni za vožnjo po avtocesti v nasprotni smeri. Tako so se oblikovali predlogi za kazen v višini 1200 evrov namesto prvotnih 300.
Zamislimo si naslednje primere, v katerih pride do vožnje v nasprotni smeri, in premislimo, kakšno kaznovanje se zdi smiselno v posamičnem primeru.
1. Voznik vozi povsem trezen po krožišču, ki ga prenavljajo in ki vodi do obvoznic v različnih smereh. Opozorilni znaki so postavljeni, a ne dovolj smiselno, da bi bil voznik prepričan, kje je edino dopustno voziti. Vozi počasi, a se vseeno znajde na nasprotnem pasu. V evidenci ni med kršitelji prometnih pravil.
2. Voznik iz neugotovljivega razloga spregleda znak, ki ga usmerja na pravo pot v krožišču. Vozi z dovoljeno hitrostjo, povsem trezen in se nenadoma znajde na nasprotnem pasu. Tudi ta voznik še ni bil obravnavan zaradi kršitve prometnih predpisov.
3. Voznik je udeleženec stave, koliko časa lahko vozi po nasprotnem voznem pasu. V krožišču namenoma zapelje v napačno smer in tako vozi tudi po avtocesti.
Iz teh zamišljenih (in tudi realnih) primerov je razvidno, da je nesmiselno in nepravično kaznovanje, ki ne upošteva subjektivnih elementov. Predvsem pa bi se morali zavedati, da je vse drugo bolj učinkovito kot kazen. Varne ceste, zaradi cene privlačna vožnja po avtocestah, ki so najvarnejše, tehnične rešitve (ovire) za preprečevanje prehitre vožnje, varnejša križišča, nadvozi in podvozi, zavarovani železniški prehodi in še marsikaj. A je kazen na žalost še vedno prej pri roki kot druge rešitve.
Naj končam z naslednjo domnevo: če se izpolni napoved policistov, da bodo v nekem obdobju voznike zgolj opozarjali in ne bodo izrekali denarnih kazni, verjamem, da v tistem času ne bo zaznati porasta prometnih nesreč.
1
Članek je povzetek enega izmed poglavij obširne dveletne raziskave "Dejavniki varnosti cestnega prometa v Sloveniji", ki jo je vodil avtor. Inštitut za kriminologijo jo je opravil po naročilu ministrstva za promet in zaključil avgusta 2010.
2
Prim. Polič, M.. Ljudje vozijo, kot živijo; Dnevnik; 9.7.1993. Citirani avtor je prispeval številne razprave o vedenju v prometu.
3
Zaradi kasnejšega vnosa podatkov o osebah, ki niso umrle na kraju nesreče, so lahko ta števila za nekaj primerov manjša od dejanskih števil, vendar to ne spremeni dinamike gibanja v daljšem časovnem obdobju.
