Lahko pojasnite prednosti in slabosti klasičnih križišč in krožišč?
Prednosti krožnih križišč so predvsem zagotavljanje precej večje varnosti. Na krožnem križišču ni najbolj nevarnih konfliktnih točk, pri katerih lahko pride do nevarnih bočnih in čelnih trčenj. V primerjavi s klasičnimi nivojskimi križišči je razmerje nekje 1: 4 v korist krožnega križišča. Pomembno je tudi to, da se prometni tokovi odvijajo neprimerno bolj počasi, zaradi česar so krožna križišča pomemben element za umirjanje prometnih tokov pred vstopi v naselja, pa tudi znotraj naselij. Pomembna prednost je tudi, da lahko združujejo poljubno število priključkov, ki pa vpliva na velikost krožnih križišč. Oblikovanje krožnih križišč zahteva določene projektne elemente, istočasno pa projektantom dopušča več svobode. Na krožnih križiščih se prometni tokovi odvijajo bolj umirjeno in tekoče, vendar samo dokler prometne zahteve ne presegajo njihove zmogljivosti. Takrat zamude in kolone v krožnem križišču naraščajo neprimerno hitreje kot na semaforiziranem križišču. Stanje postane nenadzorovano in kaotično.
Seveda pa so tukaj tudi pomanjkljivosti. S povečanjem števila pasov v krožnem vozišču se raven prometne varnosti zmanjšuje. Več zaporednih krožnih križišč ne omogoča vzpostavitve koordinacije v glavni smeri. V zazidanem urbanem območju lahko pride do težav s pomanjkanjem prostora. Krožna križišča niso priporočljiva pred inštitucijami za slepe in slabovidne ter slušno motene, pred domovi za ostarele, bolnišnicami in zdravstvenimi domovi in na vseh drugih mestih, kjer nemotorizirani udeleženci v prometu zaradi svojih začasnih ali trajnih fizičnih prizadetosti ne morejo varno prečkati ceste brez svetlobnih signalnih naprav. Krožna križišča tudi niso primerna na zelo obremenjenih mestnih vpadnicah, še posebno pa jih ni primerno graditi v bližini semaforiziranih križišč.
Kakšne so reakcije vsakodnevnega prometa (voznikov) na vedno večje število semaforjev, tudi tam, kjer bi lahko naredili krožišče?
Na tako postavljeno vprašanje je težko odgovoriti. Kljub temu, da sem velik zagovornik krožnih križišč in med prvimi pobudniki uvedbe krožnih križišč v slovenskem prostoru, velja, da krožno križišče ne sodi povsod in za vsako ceno. Pred odločitvijo o krožnem križišču je treba zadostiti celi vrsti kriterijem. Poleg prostorskega je pomemben tudi kriterij prepustnosti. Krožno križišče je infrastrukturni objekt, ki smo ga dolžni projektirali tako, da bo svojemu namenu ustrezal tudi ob koncu planske dobe, ki je običajno 20 let.
Kakšen je razvoj semaforiziranih križišč v Sloveniji, kakšni so načrti za urejanje te problematike?
Sodobna semaforizirana križišča so krmiljena odvisno od prometa. Poenostavljeno to pomeni, da se dolžina zelenih časov prilagaja prometnim zahtevam v posameznih smereh v smislu minimiziranja čakalnih časov in kolon. Takšna križišča zahtevajo precej dodatne opreme in skrbno načrtovanje krmilnih parametrov. Prometno odvisna semaforizirana križišča je mogoče povezati v t.i. zaprte mreže. S posebnimi algoritmi jih je mogoče centralno krmiliti tako, da so čakalni časi in kolone v celoti gledano minimalne. Seveda so takšni sistemi investicijsko zelo zahtevni, predvsem pa dragi za vzdrževanje.
Promet v večjih mestih, na primer v Ljubljani, je tako rekoč pred infarktom. Kaj narediti, da bo pretočnost cest boljša?
Dejstvo je, da prometne zahteve tako v Ljubljani kot tudi v drugih mestih presegajo zmogljivost mestne cestne infrastrukture. Mestno območje lahko poenostavljeno primerjamo s posodo, ki ima omejeno prostornino. V takšno posodo lahko natočimo samo toliko tekočine, kot je dejanski volumen posode. Če bi želeli natočiti več, bi se tekočina seveda zlila čez rob. V naših mestih se dogaja nekaj podobnega, v mestna središča se zliva več motornih prometnih tokov, kot jih mestne ceste v danem časovnem obdobju še lahko prevzamejo. Odvečna vozila se pač nabirajo v dolgih kolonah na vpadnicah in danes tudi že na mestnem avtocestnem obroču, kar predstavlja izredno nevarnost. Nobena sprememba semaforizacije v takšnem stanju, ko prometne zahteve presegajo zmogljivost križišč, ne pomaga. Žal večkrat slišimo za neke pavšalne rešitve. Ne trdim, da določene novogradnje in rekonstrukcije, ki bodo odpravile nekatera ozka grla v Ljubljani, niso potrebne, celo nujne so. Infarktno stanje, kot temu pravite, pa bo mogoče zmanjšati ali v celoti odpraviti samo z restriktivnimi ukrepi prometne politike, ki pa je Ljubljana žal še ni sprejela, letos sprejeta državna prometna politika pa se s problematiko mest sploh ne ukvarja, kar je povsem nerazumljivo. Poostren nadzor nad mirujočim prometom in dosledna izterjava kazni je zelo uspešen ukrep za zmanjšanje prometnih problemov v mestih, ki ne zahteva nekih posebnih finančnih sredstev. Zavedamo pa se, da meščanom in vsem, ki mesta vsakodnevno obiskujejo z vozili, ni mogoče pravic samo jemati, pred tem jim je treba tudi veliko novega ponuditi. Potrebna bo sprememba potovalnih navad tako na ravni mesta kot tudi regije, ki gravitira v Ljubljano. Drugačna izbira prometnega sredstva in večja uporaba javnih prevoznih sredstev bi lahko pri odpravi težav zelo pomagala.