Članek navaja tudi sporočilo podžupana, urbanista prof. Koželja, da je po skoraj 50 letih priprave modernizacije železniške in avtobusne postaje nastopil odločilni trenutek realizacije, ni pa sporočil, da bo ta odločilni trenutek vplival na urbanistični razvoj Ljubljane vsaj naslednjih 50 let in da napak ni mogoče popravljati.
Urbanistično zasnovo središča Ljubljane je podal Maks Fabiani s cestnim obročem, ki tangira železniško postajo po zgledu dunajskega Gürtla že leta 1895. Dopolnil ga je MOL leta 2012 s Fabianijevim mostom, ki je še danes osnova ljubljanskemu cestnemu prometu. V obroč pritekajo skoraj vse avtobusne proge mestnega, medkrajevnega in regionalnega avtobusnega prometa. Logično, uvoz in izvoz avtobusnega prometa na postajo mora biti z Masarykove ceste – iz Fabianijevega obroča. Obvozna zanka iz Masarykove ceste, podvoza Dunajske ceste na Vilharjevo in od tam skozi šmartinski podvoz nazaj na Fabianijev obroč je popolnoma nepotrebna in zgrešena: podaljšuje potovalni čas in povzroča dodatno in nepotrebno obremenitev okolja. Že »meritve v letu 2007 so presegale mejne vrednosti za NO2 in onesnaženih delcev PM10, žveplovega dioksida, delcev svinca, benzena in ogljikovega monoksida. Nov poseg v okolje ne sme povzročiti onesnaženosti zraka, pa tudi ne povečanja hrupa. Na območju PCL je glavni vir hrupa železniški promet, v nekoliko manjši meri tudi cestni promet. Kritična obremenitev je v veliki meri posledica hrupa železniške proge. Če gre v poglobitev (pokriti vkop) železniške proge, proga ne bo več emitirala hrupa v okolje,« je zapisano v okoljskem poročilu za spremembe in dopolnilo zazidalnega načrta za območje PCL.
Novembra 2020 sta vlada in MOL sklenila, da bo železnica skozi središče mesta poglobljena. O tem nam je pripovedoval naš podžupan, 10. septembra 2021 pa tudi minister za infrastrukturo Jernej Vrtovec. S poglobitvijo železniških tirov skozi potniški center odpadeta podvoz pod Dunajsko cesto in šmartinski podvoz. Potnikom avtobusne in železniške postaje ni več treba vlačiti prtljage v prvo etažo potniškega centra in se od tam spet spuščati na nivo okolice. Odpade tudi podvajanje shuttle postaje z letališča, taksi postajališč, kratkotrajnih postajališč za dovoz in odvoz potnikov ter, kar je najpomembnejše, postajališč za mestni avtobusni promet. Omogoča pa tudi širitev avtobusne postaje in mreže potniškega cestnega in železniškega prometa v prihodnje. Dobrobit odstranitve avtobusne postaje z Vilharjeve ceste, relokacija s priključkom na Fabianijev obroč je vredna pridobitev cestne revolucije.
Problematika železniškega, predvsem tovornega prometa in cestnega omrežja je prepletena. Problemi cestnega in železniškega prometa se morajo reševati skupno. Osnova urejanja mestnega prometa in ureditev prometne glave pa je izločitev tovornega železniškega prometa iz središča slovenske prestolnice. Zato je najbolj potrebna železniška revolucija v glavah odločujočih oblastnikov, ki bo preusmerila tovorni železniški promet iz PCL na obvoznico.
Po zadnjih informacijah poteka namreč ves tovorni železniški promet, vključno z vnetljivimi in ekološko spornimi snovmi ter Natovimi vojaškimi transporti, skozi PCL. Po dokončanju drugega tira Koper–Divača se bo tovorni železniški promet skozi PCL, središče naše prestolnice, več kot podvojil: na vsakih nekaj minut, dan in noč. Ker severna obvoznica za železniški tovorni promet po mnenju odločujočih ni več izvedljiva, za preusmeritev tovornega prometa na obvoznico ostane le jugovzhodna obvoznica od Dolgega mosta paralelno z avtocesto, zunaj območja Natura 2000, skozi predor v Zalog, na kar sva opozorila že septembra 2021. A te variante, podprte s stroko, čeprav brez dvoma cenejše in v vseh pogledih primernejše, MOL vključno z mestnim urbanistom Koželjem ne komentira, čeprav so hrup in škodljive emisije v Ljubljani že danes najpogostejša posledica obolenj in smrti občanov. MOL predloga jugovzhodne obvoznice ni niti preučila. Le zakaj?
Peter Kerševan, u. d. i. a., Ljubljana
Milan Kovač, u. d. i. a., Ljubljana