Tudi v veljavnem občinskem prostorskem načrtu MOL, strateški del, je zapisano, da se zahodna obvoznica za tovorni in hitri potniški promet naveže na gorenjsko železnico. »V razcepu zahodno od Rožnika pa se odcepi krak proge proti vzhodu, ki v predoru poteka pod mestnim središčem in potniškim centrom v enem ali dveh nivojih, pri čemer je proga za tovorni promet ločena od tiste za potniški promet, se nato v predoru nadaljuje do tovorne postaje Moste ter naprej proti vzhodu do Zaloga pa na terenu.«
Večina tovornega prometa, razen tistega, ki je namenjen na Gorenjsko, bo torej potekala pod mestnim središčem in Potniškim centrom v eni ali dveh etažah. Po napovedi 2TDK (april 2021) se bo tovorni promet po zgraditvi drugega tira Koper–Divača povečal z današnjih 11 milijonov na 37 milijonov neto ton na leto, torej kar triinpolkrat. Ker morajo vlaki tudi nazaj v Koper, bo pod Potniškim centrom vsakih nekaj minut dan in noč drvel tovorni vlak.
Projektirajo se izvedbeni načrti PCL, železniška in avtobusna postaja, železniška infrastruktura in cestno omrežje, kljub temu da direkcija za infrastrukturo načrtuje šele letos objavo javnega naročila za izdelavo strokovnih podlag, leta 2023 pa pobudo za načrtovanje državnega prostorskega načrta (DPN), kot je zapisano v Viziji 2050+. DPN je pravna podlaga za izdelavo projektov in pridobitev gradbenega dovoljenja.
Skopa so poročila javnega obveščanja o poteku načrtovanja PCL. Izvedeli pa smo, da se načrtujejo trije površinski tiri za tovorni železniški promet in megalomanski Šmartinski podvoz, kar je v nasprotju s sporočilom gospoda Dejana Jurkoviča pri direkciji za infrastrukturo, da odločitve o poteku tirov še ni. Ni podatkov o opravljenih študijah varstva pred hrupom in zdravju škodljivih emisijah železniškega in cestnega prometa, kar je posledica triinpolkratnega povečanja tovornega prometa skozi center Ljubljane, v skladu z evropskimi in tudi pri nas veljavnimi predpisi.
V veljavnem prostorskem načrtu MOL je zapisano, da severna obvoznica (Trata–Črnuče–Polje) ni sprejemljiva. Zapisano je še, da je »potek prog za hitro železnico in tovorni promet skozi mesto mogoče tudi spremeniti, če bo v postopku načrtovanja na ravni države ugotovljeno, da bodo s tem ustvarjeni boljši pogoji za obratovanje železnice, pri čemer pa ne smejo biti prezrti vitalni interesi mesta pri teh spremembah«.
Vitalni interesi mesta so nemoten urbani razvoj mesta, z združitvijo danes z železniškimi progami »razrezanega« na pet delov, varstvo pred hrupom in zdravju škodljivimi emisijam, ki so že danes v Ljubljani drugi najpomembnejši vzrok prezgodnje smrti.
Tovorni železniški promet mora potekati zunaj mesta. Ker severna obvoznica po mnenju MOL ni izvedljiva, ostane le še jugovzhodna obvoznica, ki je do danes ni še nihče obravnaval. Kot je zapisano v veljavnem prostorskem načrtu MOL, o tem odloča država.
V skladu z določili veljavnega prostorskega načrta MOL podajava ministru za infrastrukturo Jerneju Vrtovcu, urbanistu/arhitektu in podžupanu MOL Janezu Koželju ter gospodu županu Zoranu Jankoviću predlog izvedbe jugovzhodne obvoznice, s potekom od Dolgega mosta vzporedno in južno od avtoceste, toda zunaj območja Natura 2000 (površinsko in delno z viadukti devet kilometrov) ter nato skozi predor v Zalog. Južni odsek predlagane železnice poteka po nenaseljenem in že z avtocesto okoljsko kontaminiranem območju.
Na jugovzhodno železnico se priklopi dolenjska proga. Vizija 2050+ in prostorski načrt MOL pa že načrtujeta potek hitre proge s Primorske po zahodni obvoznici in nato v PCL. S tem se združi danes razrezana prestolnica v urbano združeno celoto, mesto pa se osvobodi tovornega prometa. Prosiva za odgovor.
Peter Kerševan, u. d. i. a. Milan Kovač, u. d. i. a.