Ko danes stojimo v prometnih zamaških ali zaradi poplave avtomobilov izgubljamo živce z iskanjem parkirnega prostora, si je kar težko zamisliti, kako drugače je bilo še pred nekaj desetletji, ko je bilo avtomobilov bistveno manj. Kaj šele pred dobrega pol stoletja, v šestdesetih letih 20. stoletja, ko je bilo število tistih, ki so si lahko privoščili svoj avto in so opravljali vozniški izpit, precej majhno – a nato kmalu dobesedno eksplodiralo. Da bi lahko zadostili povečanemu povpraševanju, so morali proizvajalci prilagoditi proizvodne kapacitete in predvsem ponuditi avtomobile, ki so bili dostopni širšim množicam – le malokateri si je lahko privoščil, da je ostal nišni proizvajalec z nekaj ekskluzivnimi štirikolesniki. Z drugimi besedami: vse več proizvajalcev je potrebovalo majhne ugodne ljudske avtomobile, s katerimi so tisti, ki so jih že ponujali, zelo uspešno poslovali.
Čeprav so živeli tudi na račun slave zaradi uspehov v dirkaškem športu in so imeli v šestdesetih letih v floti kar nekaj prekrasnih športnih kupejev in limuzin, so takrat tudi pri Alfi Romeu spoznali, da če želijo preživeti in uspešno poslovati v naslednjem desetletju, potrebujejo svoj manjši avto množične proizvodnje. S tem so sicer že »koketirali« na začetku petdesetih letih, a je načrtovani tekmec minija, tako imenovani projekt 13-61, padel v vodo zaradi velike naftne krize, slabo desetletje pozneje pa se je podobno zgodilo z avtomobilom, ki je bil nekakšna pomanjšana različica limuzine giulia. Naredili so tudi že prototip (tipo 103) takšnega vozila, a projekt, ki je precej obetal, opustili tudi zato, ker so vmes sklenili dogovor z Renaultom, ki je predvideval prodajo njihovega aduta renaulta 4 v Italiji. No, tudi ta je bil kratkega daha in leta 1967 je padla odločitev, ki jo je sprejel takratni prvi mož Alfe Romea Giuseppe Luraghi – znamka potrebuje svoj avto množične proizvodnje ali pa je ne bo več.
Selitev na jug
A sprejeti odločitev je eno, tako zahteven projekt izpeljati pa nekaj povsem drugega. Alfa Romeo takrat namreč ni bil več v stanju vsega narediti sam, zato se je za finančno pomoč obrnil k državi. Ta je sicer bila pripravljena pomagati, a pod enim, precej velikim in za podjetje precej zahtevnim pogojem: da mora proizvodnja takšnega avtomobila zavoljo razvoja južnega dela države potekati v neapeljski regiji, 500 kilometrov daleč od sedeža podjetja v Milanu. Ker drugače ni šlo, so se pri Alfi strinjali, da bodo nov avto proizvajali v dotedanji le malo uporabljani tovarni delov za letala v Pomiglianu d'Arco blizu Neaplja, cel projekt, vključno s tovarno in končnim izdelkom, avtomobilom, pa je zaradi lege na jugu dobil ime alfasud (sud v italijanščini pomeni jug). Italijanska vlada je v projekt vložila 360 milijard lir, službo pa je dobilo 15.000 ljudi, a je bila težava, ker niso imeli nikakršnih izkušenj z izdelavo avtomobilov.
Začetek projekta je bil tako precej težaven, za ključno potezo pa se je izkazalo, da so pri Alfi Romeo za vodjo projekta angažirali znanega avstrijskega inženirja, ki je pred tem deloval pri Fiatu, Rudolfa Hrusko. Njegov največji dosežek je bil, da mu je uspelo na kolesa postaviti tehnološko zelo napreden avtomobil, ki ga je sicer oblikoval Giorgetto Giugiaro, da se je pri tem zadržal v okvirjih omejenega proračuna in da je skupaj z ekipo za to, da je avtomobil od ideje in praznega lista papirja do tega, da je zapeljal na ceste, potreboval slaba štiri leta. Povprečje v avtomobilski industriji je bilo takrat namreč šest let. Vse skupaj se je začelo leta 1967, leto kasneje je bil nared prvi prototip, leta 1971 pa je alfasud že postala senzacija na avtomobilskem salonu v Torinu.
Avto desetletja
Proizvodnja se je začela aprila 1972, sprva je bila alfasud, čeprav brez značilnega zadka, štirivratna družinska limuzina, ki jo je poganjal 1,2-litrski bencinski motor, končna hitrost je bila skoraj 150 kilometrov na uro, kar je bilo precej več od takratne konkurence, cel komplet pa je nemudoma navdušil tudi strokovno javnost. »'Sud' s pogonom na prednji kolesi, 4-valjnim motorjem in izjemno prostornostjo z lahkim vstopanjem in izstopanjem zaradi štirih vrat ponuja resnično izjemno vodljivost, udobno in tiho ter na daljših potovanjih lahkotno vožnjo. Sodelovanje menjalnika z visokovrtilnim, neverjetno tekoče delujočim in tihim motorjem je vrhunsko, zavore so izjemno učinkovite, avtomobil kot celota pa je zato prava dinamična mojstrovina,« ga denimo niso mogli prehvaliti v reviji Autocar.
A čeprav je bila alfasud sama po sebi torej odličen avtomobil, kar se je kmalu izkazalo v izjemnem zanimanju kupcev, brez težav znova ni šlo. Prva je bila povezana prav z interesom kupcev – ker so bile razmere v industriji težavne, so se začele vrstiti stavke, zaradi česar Alfa Romeo kar nekaj časa ni mogel slediti povpraševanju in čakalne dobe so se daljšale; sprva so načrtovali proizvodnjo do 1000 avtomobilov na dan, v času stavk pa so jih zmogli le okrog 70. Druga velika težava pa je bila povezana z avtomobilom samim, saj je karoserija pri alfasud, sploh pri zgodnejših letnikih, zelo hitro začela rjaveti. Po tem se je mnogi še danes na žalost najbolj spominjajo, razlog pa je bil tudi shranjevanje nedokončanih karoserij na prostem, blizu morja in s tem soli. Kljub vsemu so osnovni različici kmalu začeli dodajati še številne druge tako motorne kot karoserijske (dvovratna limuzina, 3- in 5-vratna kombilimuzina, kupe…), s katerimi so še naprej navduševali kritike. Revija CAR je alfasud razglasila celo za avto desetletja, do leta 1983 pa so v tovarni pri Neaplju skupno izdelali skoraj 900.000 primerkov tega legendarnega avtomobila.
