Pri karavanski različici, ki ji pri BMW tradicionalno pravijo touring, najmočnejšo različico priklopnega hibrida predstavlja kombinacija 2-litrskega bencinskega štirivaljnika in elektromotorja z oznako 530e ter sistemsko močjo 215 kilovatov oziroma 292 konjev, pri limuzinski pa 3-litrskega bencinskega šestvaljnika in elektromotorja z oznako 545e ter sistemsko močjo kar 290 kW oziroma 394 KM. Jasno, ob vseh teh kilovatih, vseh konjih, moči ne enemu ne drugemu ne zmanjka nikoli in nikdar. In čeprav skušamo razumeti željo nekaterih po čim močnejšem avtomobilu, je, vsaj pri hibridih, torej ko ne gre za športni avto, prav zares ne razumemo. Če zapišemo, da že šibkejši avto do stotice pospeši v 6,1 sekunde in ima najvišjo hitrost 225 kilometrov na uro – mar je res treba, da močnejši prvo stori v 4,6 sekunde in se pri drugem podatku ustavi pri 250 kilometrih na uro? Oziroma kdaj in kje bi to sploh lahko potrebovali? Če že kje, na dirkališču, a tam bi se spet boljše znašli z bolj športnim avtomobilom, že pri limuzinski petici pa ima BMW pod streho primernejšo izbiro…
Dejstvo, da gre za priklopna hibrida, zaradi vseh komponent, ki pridejo zraven, namreč obema avtomobiloma doda nekaj sto kilogramov teže, ki se malenkost pozna tudi pri voznih lastnostih. Da ne bo pomote, te še vedno ostajajo »BMW-jevsko« vrhunske, vseeno pa je izkušnja malenkost drugačna. Z besedami je vse skupaj težko opisati, še najboljši približek je, če zapišemo, da oba avtomobila med vožnjo in v ovinkih delujeta nekoliko mehkejše. Sta pa zelo udobna in izjemno tiha, dokler je v baterijah s kapaciteto 11,15 kilovatne ure dovolj energije, tudi povsem. Zgolj z elektromotorjem sta namreč ob polnih baterijah (preverjeno) sposobna prepeljati do 45 kilometrov vožnje po mestnih in primestnih cestah, na avtocesti, četudi pri električnem načinu omogočata vožnjo s hitrostjo do 140 kilometrov na uro, pa bistveno manj. Smo pa ob tem prepričani, da bi iz njiju z malce več vaje in prilagoditev ter ob idealnih vremenskih razmerah v mestu iztisnili tudi dobrih 50 kilometrov. S čimer pridemo do naslednje trditve, od katere še vedno ne odstopamo…
Ta je, da je priključni hibrid za večino tistih uporabnikov, ki lahko avto polnijo doma, še vedno idealna izbira. Večino dnevnih opravkov namreč lahko opravijo z brezemisijsko vožnjo, hkrati pa si ne razbijajo glave s tem, kje bodo avto polnili, če se odpravijo na daljšo pot. Če bi tak avto polnili na javnih polnilnicah ali med vožnjo, pa je vse skupaj že vredno tehtnega razmisleka. Namreč, hitrega polnjenja testneža ne omogočata, če baterije polnimo denimo med vožnjo na avtocesti, pa se poraba bencina hitro povzpne konkretno na dvomestno število. Med drugimi režimi vožnje je tudi tam ob »normalni« vožnji poraba malce nad sedmimi litri bencina. Ko pa smo odčitali končno porabo po nekaj sto kilometrih vožnje po vseh profilih cest z nekaj vmesnega polnjenja tako med vožnjo kot »na kabel«, nekaj vožnje zgolj na elektriko in tako naprej, kar po našem mnenju pri priključnih hibridih še vedno pokaže najbolj realno sliko, pa se je ta ustavila pri 5,2 litra bencina na 100 kilometrih. Pri obeh.
Bistvene razlike med vožnjo zaradi karoserijske oblike med enim in drugim ni, kot omenjeno pa povsem zadošča že moč šibkejšega, čeprav se dodatna seveda občuti. Ob tem je treba dodati, da baterije pri karavanu osnovno prostornino prtljažnika v primerjavi z običajno gnano petico skrčijo za 130 litrov (s 560 na 430), pri limuzini pa za 120 litrov (s 530 na 410). Pri slednji je ta zares skromen, saj je tudi odprtina majhna. Še enkrat pa je treba pohvaliti infozabavni sistem, saj je upravljanje z vrtljivim gumbom… Hja, vrhunsko. In cena? Testni karavan v osnovi stane 66.049 evrov, limuzina 75.226 evrov. S tem se seveda lahko zadovoljite in ne boste razočarani, vsak dodaten luksuz pa ceno izstreli (precej) višje.
