Ob mojem razmišljanju bo verjetno večina bralcev zamahnila z roko, češ, spet eden iz prejšnjega stoletja, ki ne razume trajnostnega razvoja.
V zvezi s prometno politiko se je v naši družbi izoblikovalo skoraj večinsko stališče – ki ga poudarjajo civilna združenja, politika, mediji in upravljalci države – da ne bomo več vlagali v beton in asfalt, ampak le v »mehke« smeri razvoja, kot so kolesarske steze (kjer je tudi asfalt), javni transport in železnice (kjer je tudi beton). Delo in preostale dejavnosti bi izvajali predvsem na daljavo. Virtualnost naj bi bila vse bolj prisotna!?
Kadar vsi mislijo enako, to pomeni, da nihče kaj dosti ne misli. Zato bo moj prispevek pri nasprotnikih vlaganj v ceste verjetno povzročil veliko zgražanja in zavijanja z očmi. Mislim pa, da je prav, da se sliši še kakšno drugo mnenje, ki ga pogrešam pri tistih, ki bi morali ščititi interes tisoče in tisoče trajnostno stoječih in preklinjajočih voznikov, ki s svojimi davki in trošarinami ter plačilom cestnine financirajo velik del vzdrževanja in razvoja naše infrastrukture.
Nivo uslug na avtocesti
Posebno sem začuden nad trditvijo neprometnih strokovnjakov, da bo širitev AC z dodatnimi pasovi na njih povzročila še več prometa. Po tej logiki se ljudje vozijo po AC predvsem zato, ker je to fino; in še bolj bo fino, če bo več pasov. Sam sem prepričan, da AC vozniki uporabljajo predvsem zaradi zadovoljevanja svojih poslovnih, zdravstvenih, kulturnih, verskih, znanstvenih, izobraževalnih, športnih, turističnih in drugih namenov. Tehnično primerne AC omogočajo svobodo posameznika s hitro, varno in udobno mobilnostjo.
Nenazadnje je eden od kriterijev za projektiranje cest tudi ugotavljanje nivoja uslug na neki cesti. Ta kriterij govori o šestih nivojih, od A do F. Nivo A predstavlja prosti prometni tok, kjer udeleženci nimajo nobenega vpliva na kakovost prometnega toka. Nivo E predstavlja doseženo kapaciteto prometne infrastrukture (promet se odvija z začasnimi zastoji), nivo F pa pomeni zastoj vozil oziroma da je kapaciteta prometne infrastrukture dosežena oziroma presežena.
V Sloveniji smo na nekaterih odsekih med nivojema E in F. Kot so nas učili na specializaciji v ZDA, pa skrben upravljalec AC začne načrtovati razširitve že pri nivoju C oziroma D.
V Sloveniji v razpravah o prometu še nisem naletel na to, da bi kdo kdaj operiral z nivojem uslug, ki jih voznikom nudijo slovenske AC. Pri tem se sprašujem, kdo pravzaprav ščiti interes tisočih, ki vsakodnevno uporabljajo AC. Stanovska združenja, ki pobirajo članarino od voznikov, ne, civilna združenja ne, politika si ne upa, upravljalci so raje tiho! Tudi pri prometni stroki je vse več trajnostnega razmišljanja in vse manj prometnega inženirstva.
Negativni učinki zastojev na avtocestah
Zastoji na AC in tudi drugih cestah imajo naslednje negativne učinke:
nervoza in slaba volja med uporabniki plačljivih avtocest,
povečana nevarnost prometnih nesreč zaradi nervoze voznikov, preusmerjanja na druge ceste in naletov v stoječih kolonah,
povečanje ogljičnega odtisa v stoječi koloni ter med speljevanjem in zaviranjem,
povečanje onesnaževanja in motenja naravnega in bivalnega okolja,
povečanje porabe goriva,
podaljševanje časa potovanja, ki je dragocena vrednota predvsem za poslovna potovanja,
povečanje stroškov vzdrževanja vozil (okvare) in
oviranje ter motenje lokalnega prebivalstva ob AC in cestah, na katere se z AC preusmerja blokiran promet.
Ob tem ne omenjam težav posameznikov, ki zaradi zastoja zamudijo pomembno zadevo v zvezi s svojim zdravjem, poslom, kulturnim dogodkom, športnim dogodkom, političnimi dejavnostmi in nenazadnje takimi ali drugačnimi družinskimi obveznostmi. V vseh teh primerih je nezadovoljstvo državljanov lahko zelo veliko – milo rečeno!
Upam si trditi, da velika večina Slovencev tako ali drugače uporablja usluge cest in tudi AC. S kvaliteto teh uslug so lahko upravičeno nezadovoljni! Vsaj desetletna zamuda z ukrepi za večjo pretočnost AC je na hitro nepopravljiva. Prometni ministri v nekaj zadnjih vladah bi morali imeti slabo vest zaradi svojega neučinkovitega dela!
Čeprav ima Slovenija razmeroma visok delež tovornega prometa, ki se izvede po železnicah (približno tretjina), v primerjavi s povprečjem EU (17 odstotkov), je tovorni promet zelo moteč faktor na AC. Na nekaterih odsekih je veliko število ur vozni pas praktično zaseden s tovornimi vozili. To še dodatno zmanjšuje nivo uslug za voznike osebnih vozil in povečuje njihovo nezadovoljstvo.
Veliko vprašanje je tudi, koliko tovornega prometa bo možno preusmeriti na urejene železnice. Po izkušnjah nekaterih železniško razvitih držav ne toliko, kot napovedujemo v Sloveniji. To pomeni, da bo tovorni promet dolgoročno vse bolj zapolnjeval en pas AC. Razmeroma neučinkovito vodenje velikih infrastrukturnih projektov (o tem morda drugič) pomeni dolgotrajno nespremenjeno stanje naše prometne infrastrukture in posledično dodatno zniževanje nivoja uslug na AC. Tudi električni avtomobili in avtonomna vozila bodo stali v prometnih zamaških na AC ter tratili brezogljično energijo.
Zahtevna naloga prometnega ministra
Rast prometa je praviloma enaka gospodarski rasti. To pomeni, da bo promet na slovenskih AC v 10 letih narastel za vsaj 20 do 30 odstotkov. V tem času železniška infrastruktura še ne bo tako urejena, da bi bila sposobna prevzeti pomembnejši delež prometa. V tem obdobju bomo vse bolj trajnostno stali v mirujočem prometu na cestah!
Prometni minister ima zelo zahtevno nalogo: kako premostiti obdobje do takrat, ko se bo pomemben delež tovornega in potniškega prometa selil na železnice. Upam, da razmišljanja ne gredo v smer bonov ali visokih cen goriv, par–nepar ali podobnih ukrepov, ki jih je starejša generacija že okusila v bivši državi. Predvsem pa pričakujem, da se o dejstvih, o katerih govorim in ki niso ravno všečna dnevni politiki, populizmu in nestrokovni edini resnici, resno razmišlja v dolgoročni strategiji razvoja prometnih sistemov v Sloveniji! Oblikovanje vizije je zelo zahtevna in predvsem odgovorna naloga, ki bo dolga leta urejala življenja večine volilcev in davkoplačevalcev oziroma velikega dela Slovencev!
Kratkoročno pa bi se morali takoj lotiti izgradnje tretjih pasov na odsekih, kjer je nivo uslug že presegel nivo E! In načrtovati bi že morali tudi ukrepe na odsekih z nivojem D.
METOD DI BATISTA, Reteče