Povsem logično se tako zdi, da sta priklopnohibridno različico dobila tudi francoska aduta v razredu tako imenovanih srednje velikih športnih terencev, peugeot 3008 in citroën C5 aircross. Avtomobila, ki imata kar nekaj skupnega, a se vseeno med seboj precej razlikujeta. Pa začnimo pri podobnostih. Da imata enako platformo, je kakopak samoumevno, saj je na njej postavljena še cela vrsta vozil skupine PSA oziroma po novem Stellantisa, takisto sta, že zaradi tega, ker sta se znašla v pričujoči rubriki, podobnih dimenzij – 3008 v dolžino meri 4,45 metra, C5 aircross 4,50, je pa drugi kar občutno širši, kar se pozna pri zajetnejših sedežih v sprednji vrsti in pri večji količini prostora na zadnji klopi, če tam sedijo trije odrasli. Ti bodo tam sicer dokaj udobno sedeli tudi v peugeotu, a se bodo v citroënu medsebojno manj dotikali, medtem ko je prostora za glavo in noge po dolžini v obeh primerih dovolj. Da bodo imeli zato v vsakem dovolj prostora tudi otroci, ob zapisanem seveda ni treba poudarjati.
Tudi oblikovno daje C5 v primerjavi s 3008 občutek precej bolj zajetnega avtomobila, kolikor je dejanska razlika v realnosti. Peugeot pač deluje bolj dinamično, agresivno, sploh sprednji del po prenovi izstopa, je karakteren. C5 je manj izstopajoč, a niti slučajno dolgočasen, vidi se, da so želeli pri njem bolj ujeti enoprostorske poteze. Videz pa se, pa naj se to ne sliši preveč čudno, prenaša tudi na vozne lastnosti. Čeprav je oba avtomobila poganjal enak pogonski sklop, ki so ga sestavljali 1,6-litrski turbobencinar in elektromotor s sistemsko močjo več kot dovolj zajetnih 165 kilovatov (225 konjev) ter 8-stopenjski samodejni menjalnik, se občutek med vožnjo pri obeh precej razlikuje. Oba se sicer vozita precej gladko in tekoče, pospešujeta zvezno in brez cukanja (do stotice C5 v 8,7 sekunde, 3008 v 8,9), sta tiha in uglajena, razlika pa je pri bolj dinamični vožnji z naglimi spremembami smeri, ki jo precej bolj prenaša 3008. C5 je na drugi strani zelo udoben, mehak, za svoj okus bi denimo težko našli udobnejši avtomobil za nestresne (daljše) avtocestne vožnje. A po drugi strani mu je tudi tam peugeot blizu, povsod drugje, bodisi na ovinkastih podeželskih cestah bodisi v mestu, kjer je upravljanje njegovega majhnega volanskega obroča zelo priročno, pa je kar precej spredaj.
Ko smo omenili priklopnohibridni pogonski sklop, je treba dodati, da oba omogočata polnjenje prek različnih vtičnic in polnilnic, ne pa vseh. V obeh primerih smo, ko so bile baterije povsem polne, z avtomobiloma prevozili okoli 45 kilometrov, je pa pri tem treba vedeti, da se pri višjih hitrostih (najvišja na elektriko je malce nad 130 km/h) doseg skorajda prepolovi, v mestu pri počasni vožnji pa lahko še malce poviša. Od načina vožnje je odvisna tudi poraba goriva. Ko smo dlje časa na avtocesti in »kurimo« zgolj bencin, je okoli 8 litrov, kombinirana na elektriko in bencin pri različnih voznih režimih pa je nanesla pri obeh okoli 4,5 litra. Skratka, ogromno plusov imata priklopna hibrida, a tudi en minus. Zaradi baterij namreč močno trpi prostornina njunih prtljažnikov, ki je za tako velika in tovrstna avtomobila zmanjšana na samo 395 litrov pri 3008 (v običajni različici znaša 520 litrov) in na 460 pri C5 (v običajni je 580 litrov). In ko smo že pri minusih – če smo pikolovski, je treba omeniti zares slabo ločljivost parkirne kamere, ki je še kar niso popravili, malce bolj odzivna bi lahko bila tudi osrednja zaslona na dotik, sicer pa si predvsem zaslona za volanom s svojo prilagodljivostjo zaslužita pohvale.
Testni peugeot 3008 z opremo allure pack stane 42.840 evrov, citroën C5 aircross s še malce boljšo shine pa malenkost več (43.450 evrov). Samo za primerjavo: dizelska primerka, sicer kar občutno šibkejša, sta ugodnejša za okrog 10 tisočakov.
