Tega občutka nimam in ga nikoli nisem imela. Pomembno kot pri vsakem delu je, da ga rad opravljaš in ga obvladaš. Tudi moški kolegi z mojo prisotnostjo nimajo težav, saj vedo, da imam rada to delo, kar se vidi tudi navzven.
Zakaj vas je tako malo? Je to posledica razmišljanja, da ženska ne more biti poslovno tako uspešna kot moški?To bi težko rekla, imamo pa ženske morda malce daljšo pot, da pridemo do visokega položaja in moramo pokazati več od moških. Ključno je vedeti, kaj hočeš, potem je vse lažje dosegljivo.
Obdali ste se z ženskami, želite dokazati, da ste ženske lahko lepe in pametne?Res je, v moji ekipi je le en moški, toda sodelavke sem na neki način podedovala. Preden sem postala direktorica blagovne znamke Seat, sem bila vodja prodaje Audija, kjer pa sem bila zvečine obdana z moškimi. Tako sem iz moške prišla v žensko družbo. Po eni strani je ženskam delati težje, smo bolj zapletene, hkrati pa smo dokaz, da obvladamo svoj posel.
Poznate plače svojih moških kolegov znotraj Porscheja Slovenija? Bi bili užaljeni, če bi zaslužili manj, ker plačna neenakost v Sloveniji obstaja?Verjamem, da plačna neenakost obstaja, vsaj govori se o tem. Toda v našem podjetju teh razlik ni. V sistematizaciji delovnih mest so pogoji jasni.
Vaš odgovor so seveda poslovne številke, znamka Seat je v vzponu.Zadnja leta rastemo, tudi v letošnjih šestih mesecih smo prodali za 18 odstotkov več avtomobilov kot lani, kar je odlično. Verjamem pa, da bi bila lahko znamka še uspešnejša. Za to pa potrebujemo še kakšen model več in podporo tovarne, ki je ključ do uspeha.
Vas kdaj to neprestano pehanje prodati več in več straši? Po vsakem vzponu namreč pride tudi padec, rast v nedogled je na meji verjetnega.Ko je za mano dober prodajni mesec, si vedno rečem v naslednjem mi pa ne bo lahko, ampak to je še en izziv več. Toda če si zastaviš neki cilj in verjameš, da je mogoč, boš naredil vse, da do cilja tudi prideš. Seveda do rezultatov ne pridemo čez noč, po navadi je potrebnih nekaj let sistematičnega dela. Kot uvozniki žal nismo tisti, ki bi imeli vse vajeti v rokah. Vemo, kaj je za slovenski trg najbolje, a smo v tem pogledu odvisni tudi od razmer na globalnem trgu, na podlagi katerih tovarna gradi poslovni model.
Verjetno pritiski lastnikov, da vzamete in prodate čim več avtomobilov, obstajajo?Obstajajo. Seveda imamo vsako leto ambiciozne načrte, tudi zato, ker smo takšni sami in ker verjamemo v potencial znamke. Moramo pa biti pri načrtovanju realni. Če si postaviš nedosegljive cilje, ima to lahko nasprotni učinek. Vedno si postavimo skrajni cilj, ki je še dosegljiv. To je podobno razmeram na ladji, ko kapitan ve, kam mora pripluti, a mu mora pri tem pomagati posadka. Če delujemo kot moštvo, je uresničitev cilja lažja in hitrejša.
So posledica tega, da je treba naročiti vedno več avtomobilov, tudi enodnevne registracije?To ni značilnost zgolj slovenskega trga. Seveda to počnemo tudi mi, enostavno zato, ker na papirju pri prodajnih številkah ne želimo zaostajati za konkurenco. Sami spremljamo obe statistiki, tako z enodnevnimi registracijami kot brez njih. Bistvo posla je avto prodati doma, od tega je odvisna prihodnost znamke v Sloveniji. Do izvoza pride zgolj zaradi statistike, kozmetičnega popravka.
V vaši panogi vsak prodan avto pomeni kupček denarja. So marže skrivnost?Načeloma o maržah ne govorimo. So se pa v zadnjih letih zmanjšale. Danes moramo za pokritje fiksnih in nujnih variabilnih stroškov prodati precej več. Če je leto dobro, potem denar vložimo v znamko, da lahko čez nekaj let žanjemo rezultate, ki jih načrtujemo danes.
Ste lahko malo konkretnejši, koliko se da zaslužiti z enim avtom? Dva odstotka, več ali manj?Odvisno od modela.
Delate za podjetje, ki je v tuji lasti. Slovenci se na vse kriplje trudimo, da tujcev v imenu nacionalne koristi ne spustimo na svoja tla. Vaša izkušnja?V podjetju, ki ni v slovenski lasti, delam že od vsega začetka. Meni je na neki način vseeno, za koga delam, pomembno mi je le, da je delovno okolje spodbudno. Celo zaželeno se mi včasih zdi, da je lastnik tujec, saj obstaja bolj malo slovenskih podjetij, ki so uspešna in niso povezana s korupcijo ali drugačnimi finančnimi manevri. To me žalosti, saj bi bilo pravilno in tudi gospodarsko učinkoviteje, da bi bilo čim več podjetij slovenskih. Bi pa morala biti država sicer prijaznejša tako do domačih kot tudi do tujih vlagateljev.
Seati so imeli dolgo slabšalen prizvok, podobno kot na primer škode. Se ljudje končno zavedajo, kako zelo so na primer podobni volkswagnom, ki so tudi v Sloveniji nadvse priljubljeni?Na ugledu in prepoznavnosti znamke smo naredili velik korak naprej. Je pa to tek na dolge proge. Naši avtomobili se danes v ničemer ne razlikujejo od volkswagnov, bolj se razlikujemo po videzu, zato tudi ni več takšne cenovne razlike kot v preteklosti. Če izpostavim novo ibizo, ne vidim nikakršnega razloga, da bi morala biti občutno cenejša od pola. Seveda je težko spremeniti dojemanje ljudi, ampak se trudimo tudi na tem področju.
Na kakšen način ste se lotili stereotipa?Za nas je najpomembneje, da se ljudje usedejo v avto in se z njim odpeljejo, da dobijo osebno izkušnjo. Da na takšen način spoznajo, da je seat odlično vozilo, kar se odraža v udobni, varni vožnji, lepi obliki in tehnološki dovršenosti. Po testni vožnji se velika večina ljudi odloči za nakup. Lastna izkušnja šteje največ.
Zanimivo je, da so bili seati od nekdaj znotraj koncerna oblikovani najbolj všečno, a so se konservativni volkswagni prodajali bolje, čeprav velja, da ljudje avtomobile kupujemo tudi z očmi.Pri Volkswagnu so glede oblike naredili korak naprej in avti niso več tako konservativni. Se pa razlike med znamkami znotraj koncerna zmanjšujejo, zato je vse več kanibalizma. Stranka se težko odloči, katero vozilo izbrati, zato pomembno vlogo odigrajo svetovalci. Mislim, da na koncu izberejo avto, v katerem se najbolje počutijo ali so prepričani, da je to vozilo, ki ga potrebujejo.
Del avtomobilističnega področja ste že dobrih 20 let. Se še spomnite 90. let, ko so bili časi za nakup avtomobila drugačni, veliko se je zapravljalo?To so bili časi, ko je bila prodaja manj naporna, rast je bila občutno višja. Vozila so bili manj kompleksna, ponudbe enostavnejše. Slovenci smo znani po tem, da nam je avto statusni simbol, kar se čuti še danes, vendar v manjši meri.
Tedaj se je dogajalo, da so avte kupovali z gotovino. Se to danes še kdaj zgodi?Precej manj. Delež financiranja je pri naši znamki 70 odstotkov, tudi zato, ker je danes ponudba izjemno prijazna. Zdi se mi bolj smiselno izbrati ustrezno obliko financiranja, denar pa imeti nekje drugje naložen.
Če primerjate tista leta z današnjimi, koliko težje je danes prodati avto?Nekoč je bilo lažje, ker so bili avti enostavnejši. Bilo je manj dodatne opreme, motornih izvedenk in predvsem manj tehnologij. Prodajalci so imeli po eni strani lažje delo, po drugi strani pa zaradi obilice ročnega dela bolj zamudno. Tedaj je bilo kupcem na voljo tudi občutno manj informacij, le-te so prejeli v salonih, katalogi v tiskani verziji pa so bili zato bolj aktualni, kot so danes, ko so informacije dostopne po spletu.
Je magična beseda za kupca popust?Na žalost. Ljudje brezglavo kupujejo številko. Če kupuješ ceno in ne vozilo kot tako, se moraš zavedati, da se s popustom ne moreš voziti in da to ne prinaša dolgoročnega zadovoljstva. Ko dobiš neko ceno in se ti zdi popust ustrezen, imaš zadovoljstvo, ki pa mine. Pogosto je tako, da nekdo dobi avto po ugodni ceni, nima pa opreme, ki v vsakdanjem življenju pride prav, posledica je nezadovoljstvo. Takšnih primerov smo imeli že nekaj. Zato je delo svetovalcev toliko pomembnejše. Spoznati stranko in njen način življenja, da se lahko svetuje ustrezna konfiguracija vozila. Višina popustov je včasih odvisna tudi od pozicije na ceniku. Če je cena visoka, lahko ponudiš večji popust in loviš stranke. Mi se tega ne gremo.
Vaš kolega je pred časom dejal, da bi Slovencu privoščil tak avto, kakršnega potrebuje, ne pa takega, kakršnega si želi ali o njem sanja. Je slovenski kupec danes dovolj zrel za takšno razmišljanje?Vse bolj. V času krize so se ljudem prevetrili možgani, tako da so stopili korak nazaj in začeli razmišljati, kaj si lahko privoščijo in kaj potrebujejo. Pred krizo je bilo več nakupov čez zmožnosti, potem pa ljudje niso več zmogli plačevati obrokov in podobno. Danes so kupci občutno racionalnejši.
Se vam čustvena navezanost na avto zdi normalna?V primerjavi z Zahodom smo Slovenci na avto res čustveno bolj navezani, želimo biti lastniki avtomobila in ne samo uporabniki. Sem pa prepričana, da čez pet let lastništvo ne bo tako pomembno, prednjačila bo mobilnost.
Odgovorni pravijo, da je krize konec, a ljudje so še vedno negotovi.Krize so bile in še bodo, posledično gre lahko tudi naš posel bolje ali slabše. Zato je treba biti pripravljen vnaprej, predvidevati in imeti rezervne scenarije. Zadnja kriza je bila končana prej, kot so ta konec psihološko zaznali ljudje. Občutek bojazni pred novo krizo je sicer malce popustil. Rast avtomobilskega trga v zadnji letih in drugi makroekonomski kazalci kažejo, da je ta kriza končana. Verjamem pa, da takšno obdobje ne bo trajalo večno, zato je dobro živeti z neko rezervo.
Zadnje čase je modno razmišljati o prijaznosti do okolja in električnih avtomobilih. Kakšen je vaš pogled na električno prihodnost?Vse bolj se zavedamo, da moramo biti odgovorni do okolja. Avtomobili so eden izmed onesnaževalcev, a niso največji. Verjamem, da se bo trend čistosti motorjev nadaljeval. Trenutno kaže, da bodo električni avtomobili del prihodnosti. Toda zavedati se moramo, da marsikje elektrike ne proizvajajo najbolj zeleno in prihaja do onesnaževanja.
Res je, v Sloveniji se električna energija pridobiva na umazan način, vetrnici na primer premoremo le dve.Točno tako. Kljub temu pa gredo vsi trendi v proizvodnjo električno gnanih avtomobilov in to v vseh segmentih, od malih do luksuznih vozil. Je pa razvoj bolj kot ne v prvi fazi, sploh če gledamo širše, na vso potrebno infrastrukturo, zmogljivosti baterij in podobno.