Vsak šef ima vedno svojega šefa. Naš japonski predsednik ima nadzor nad vsemi tremi podjetji, Summit Avtom, Summit Motors in Summit Leasingom. Njegova naloga je predvsem nadzor poslovne politike, poslovodenje pa prepušča posamičnim direktorjem. Čeprav je povprečna doba menjave naših predsednikov približno štiri leta, so prehodi lahki, sam pa v dobrih desetih letih nisem doživel večjega nestrinjanja o strategiji, ki smo si jo zamislili skupaj s sodelavci.
Je težko sprejemati odločitve, če jih mora še nekdo potrditi? Poslovni kulturi Japonca in Evropejca se zagotovo razlikujeta?Z azijskimi poslovneži sodelujem že več kot 20 let. Priznam, da je bil na začetku to zame velik šok. Toda v japonski poslovni kulturi so stvari, ki ugajajo tudi povprečnemu Slovencu. Denimo spoštovanje zaposlenih, ki imamo možnost, da izrazimo svoje mnenje. Pomembna vrednota naše korporacije je tudi upoštevanje pravil in zakonov. V našem podjetju lahko vpliv japonske kulture opazite že, ko se sprehajate po hodniku. Japonci so vajeni hoditi po levi strani in čisto spontano smo se temu prilagodili vsi zaposleni. Negativna plat je tradicionalna hierarhičnost, ki zahteva večjo porabo časa, zato je treba biti vztrajen, da prideš do cilja.
Sliši se nenavadno, da prodajate ameriške avtomobile, lastniki podjetja pa so Japonci.Mene raznolikost veseli. Večina v Evropi Forda ne dojema kot ameriško znamko, ampak nemško. Tudi modeli za Evropo so bili dolgo drugačni od tistih za kupce onkraj luže, a je tega vse manj, ker imajo Američani vse bolj evropski okus. Da imamo japonskega lastnika in ameriškega proizvajalca, je v poslu prej prednost kot ovira.
Cene avtomobilov so v Sloveniji nizke, marže pa posledično dosegajo prenizko raven, zato trgovci praviloma ne služijo denarja. Se strinjate?Bilo bi nekorektno, če bi na to vprašanje odgovoril pritrdilno. V Evropi od leta 2003 velja uredba o skupinskih izjemah, ki omejuje kartelne dogovore v distribucijski verigi. Dejstvo je, da lahko kot uvoznik diktiramo samo najvišje priporočene cene, trgovci pa imajo pravico, da jih v korist potrošnikov modificirajo navzdol. Vprašanje bi bolj preusmeril na področje ustreznosti strukture mreže. Trg je po recesiji od leta 2008 v treh letih padel za 40 odstotkov, za nameček so se pojavile še dnevne registracije, ki so umetno napihnile sliko slovenskega trga. Realno se danes v Sloveniji proda okoli 50.000 enot in ne 73.000. Takšen padec z identično strukturo mreže kot pred krizo ne gre skupaj. Ne uvozniki ne proizvajalci nimamo tako prostih rok, da bi lahko tako drastičnim spremembam na trgu prilagodili mrežo. Gre za vprašanje ekonomike manjših trgovcev in serviserjev, ki so, čeprav so delali dobro, prišli pod točko preloma, ki ni omogočala preživetja.
Očitno so za vas uvoznike razmere vseeno dovolj dobre, da bomo znova dočakali salon, ki ga v Ljubljani ni bilo dolgih 17 let.Res je, zadnji slovenski salon je bil leta 2006 v Celju. Pogosto me vprašajo, kakšne rezultate si obetamo od salona. Neposredni vpliv na prodajo je težko meriti, toliko bolj, ker salon v Ljubljani ni prodajni, kot je denimo v Beogradu. Ljubljanski je bolj namenjen dvigovanju ugleda znamk in seznanjanju z novostmi. Dejstvo je, da zadnji dve leti realni slovenski trg kaže pozitiven trend. To je glavni razlog, zakaj smo uvozniki stisnili zobe in se o salonu začeli pogovarjati že pred časom, saj precej stane. Želimo si, da bi salon postal bienalni z zagrebškim, pričakujemo pa okoli 100.000 obiskovalcev.
Se vam te napovedi napovedi o 100.000 obiskovalcih ne zdijo preveč optimistične?Cilj je za vse velik izziv, a ga je mogoče doseči. Tudi zato, ker podobnega dogodka v Sloveniji ni bilo že deset let, vemo pa tudi, da je pri nas veliko avtomobilskih entuziastov.
Kakšni so dejansko stroški takšnega salona za znamko? Je 50.000 evrov dovolj?Odvisno od želja, saj lahko ta znesek zlahka tudi podvojimo. Kdor se želi predstaviti resnično ekskluzivno in reprezentativno, imeti velik prostor, ki ga bo obogatil s spremljevalnimi aktivnostmi, lahko investira tudi občutno več.
Izbor slovenski avto leta je letos praznoval že 25. rojstni dan, kot kakšnega ga dojemate?Vesel sem, da entuziasti zadevo peljejo naprej, bi si pa želel, da bi bil projekt bolj vključujoč, ne zgolj za tiste, ki so v ožjem izboru, temveč tudi za širšo javnost. Zavedam se, da je to povezano s financami, pri čemer je treba biti zdravorazumski. Mislim, da bi morali zgodbo prečistiti in jo postaviti na neki drug nivo. Slovenija pa slovenski avto leta potrebuje.
Eden od vaših kolegov mi je v neformalnem pogovoru dejal, da je zagotoviti denar za finalno prireditev mačji kašelj, a da želijo imeti vpliv na sam izbor, sporna naj bi bila način glasovanja in število sodelujočih medijev.Treba je najti ravnotežje med mnenjem širše javnosti in stroke. Izbiramo avto, ki je primeren za slovenski trg. V končno odločitev si želimo vplesti strokovno mnenje. Ne želimo si večjega vpliva na sam izbor avta leta, na to, kako se bo zadeva odvijala, pa vsekakor. Vlagati v ta projekt se nam ne zdi problematično, a želimo imeti čiste račune. Modro bi bilo razmisliti o razširitvi ali spremembi medijev, ki sodelujejo, koncept, nekoliko posodobljen, pa bi moral živeti naprej.
Ford je bil avto leta nazadnje leta 2012, ko je zmago slavil focus. Je mogoče ta naslov iztržiti in prodati več avtomobilov?Poskušali smo meriti s pomočjo socialnih medijev. Definitivno smo po dogodku izmerili večje zanimanje, nismo pa našli povezave med nazivom in prodajnimi številkami. Naziv ni dovolj, če drugi elementi trženjskega spleta, na primer cena, niso na mestu. Slovenci lahko avto leta vključijo v svojo nakupno košarico, a to še ne pomeni, da bo do nakupa prišlo.
Lani ste bili peta najbolje prodajana znamka v Sloveniji, toda v Evropi Ford zaseda tretje mesto za Volkswagnom in Renaultom. Je razmišljati o tretjem mestu v Sloveniji iluzija ali realnost?Mislim, da je to realno. To je vsem nam v podjetju velik izziv. V Sloveniji dosegamo majhen pozitiven trend rasti, v Evropi pa ima Ford malce negativnega. Imamo pripravljene strategije, s katerimi želimo v prihodnjih treh letih udejanjiti željo biti še višje. V zadnjih petih letih smo se veliko ukvarjali s prodajo velikim kupcem, smo pa nehote zanemarili individualne kupce, ki se jim bomo intenzivno posvečali, tudi zato, ker predstavljajo 70 odstotkov realnega slovenskega trga in so prvi pogoj za uspeh.
V avtomobilskem poslu ste že več kot 20 let, ko so bili časi za nakup avtomobila drugačni, veliko se je zapravljalo, Slovenci so na avtomobil gledali kot na nekakšen fetiš.Že kot študent sem delal v salonu. Bilo je obdobje, ko so bile v salonih kolone ljudi, ki smo jih popisovali, da bodo čez šest mesecev dobili svoj avto. Izbire ni bilo, trgovci pa so se vedli arogantno in nonšalantno, v smislu, saj ste lahko veseli, da ste sploh dobili ta avtomobil. V nekaj letih se je zgodba neravnotežja med ponudbo in povpraševanjem obrnila za 180 stopinj. Prišli smo do situacije, ko so tudi Slovenci postali zahtevni. Možnost izbire je kupcu dala moč, da lahko marsikaj tako pričakuje kot tudi zahteva.
Ste bolj čustven ali razumen človek? Sprašujem, ker je nakup avtomobila tudi boj med čustvi in razumom.Pri nakupu avtomobila sem bil v mlajših letih precej bolj čustven. Danes je moj pogled drugačen. Že leta vozim kugo, ne samo zato, ker so mi všeč športni terenci, temveč ker občasno potrebujem štirikolesni pogon. Če ne bi delal v avtomobilski panogi, bi se verjetno odločil za podoben koncept avtomobila, vendar bi bil zelo racionalen glede proračuna, ki bi ga za nakup namenil. Podatek, da povprečni Slovenec svoj avto uporablja le eno uro na dan, zanj pa odšteje 40 odstotkov dohodka, me strezni.
Vas je bilo kdaj sram, ker ste tedaj po službeni dolžnosti vozili hyundaija, ki še ni bil ugledna znamka, kot je danes, privoščili pa bi si lahko kakšnega bolj prestižnega?Nikakor. Predvsem v zadnjem času sem spoznal, da nisem človek prestiža, mojim vrednotam in načinu življenja je bolj blizu srednji razred. Slabih avtov se ne prodaja več. Tudi ko sem delal pri Hyundaiju, sem bil na to znamko vselej ponosen in nikoli nisem niti razmišljal, da bi vozil kaj drugega.
Od prodaje avtomobilov naj bi nekaj imeli vsi Slovenci, saj se z njo polni državni proračun. Kako gledate na brezglavo porabo tega denarja in zadolževanje?V slovenski zgodovini smo imeli že nekaj dajatev, ki bi se morale namensko uporabljati, pa se niso. Pri nas se gleda na avtomobilizem kot na panogo, ki predstavlja prestiž, ne pa vsakodnevno mobilnost, in kot tako se v davčnem smislu obravnava. Če primerjava dajatve povprečnega Nemca in Slovenca za vozilo, ugotoviva, da pride Nemec bolje skozi. Nekdo, ki želi v Sloveniji kupiti boljši in zmogljivejši avto, državi odšteje tja do 70 odstotkov vrednosti vozila, v primerjavi z 19 odstotki v Nemčiji. Po uvedbi luksuznega davka je odločno padla prodaja luksuznih avtomobilov, davke pa so pobrali drugje. Samo poglejte, koliko državljanov Slovenije se danes vozi s švicarskimi, nemškimi ali avstrijskimi tablicami. Ministrstvo za finance pravi, da je recesija pomenila premik stran od luksuznih dobrin, kar pa ne drži. Tisti, ki je denar imel, je te dobrine kupoval tudi v obdobju recesije.