Vsi sanjamo, toda sanje mnogih so neudejanjene, razlogi pa premnogi. Tudi Alec Issigonis je bil velik sanjač, ki pa mu je uspelo neverjetno: zaslužen je za izdelek na štirih kolesih, o katerem še danes, 57 let potem, ko je zapeljal na cesto, mnogi sanjajo, da bi ga imeli v svoji garaži. Mini namreč še vedno navdušuje s svojimi voznimi lastnostmi. Čeprav se je z leti spremenil in postal občutno večji, je še vedno eden najprepoznavnejših štirikolesnikov, kar jih premore avtomobilska industrija. Le da ni več tako poceni, kot je bil nekoč.
Grški bog je bil eden od vzdevkov Alexandra Arnolda Constantina, po čigar žilah se je pretakala grška in nemška kri, po dedku, ki je delal za britanske železnice, pa je »podedoval« britansko državljanstvo. Po očetovi smrti se je skupaj z materjo preselil na Otok, kjer je študiral. Sprva inženirstvo, a je kar trikrat padel na izpitu iz matematike, zato jo je poimenoval »sovražnica vsakega ustvarjalnega genija«, nato pa se je vpisal na londonsko univerzo in jo tudi uspešno končal.
Po sueški krizi je namesto treh oblikoval le en avto
Kot inženir in oblikovalec je dobil zaposlitev pri Humberju, v tem času pa se je zabaval z avtomobilskimi dirkami. Svojega »ulsterja« austina 7 je ves čas predeloval (predvsem šasijo), da je postajal vse lažji in z lahkoto zmagoval na dirkah tudi v konkurenci na papirju zmogljivejših štirikolesnikov. Opazili so ga pri podjetju Morris Motors in ga povabili k razvoju vzmetenja za morrisa 10. Druga svetovna vojna je preprečila serijsko proizvodnjo (med vojno je sicer sodeloval pri razvoju vojaških vozil), so pa kasneje vzmetenje uporabili pri modelu MG Y-type. Zanj ključno je bilo leto 1955, ko ga je predsednik uprave podjetja BMC (po združitvi Austina in Morrisa) Leonard Lord povabil k oblikovanju treh družinskih avtomobilov – večjega, srednje velikega in malega. Sueška kriza je posledično pomenila, da se je Issigonis osredotočil na malega, pri čemer so mu šefi ukazali, da ima projekt, ki so ga poimenovali ADO 15, označbi nujno in strogo zaupno. Po osmih mesecih sta bila dva prototipa že na cesti, po vsega dveh letih je 26. avgusta 1959 stekla prodaja, avto s ceno vsega 496 britanskih funtov (bil je drugi na seznamu najcenejših avtomobilov tedaj na trgu, pa čeprav je imel za razvoj na voljo 28 milijonov funtov) pa so tržili pod dvema imenoma – morris mini minor in austin seven. S 5,3 milijona prodanih enot je postal najbolje prodajan britanski avto vseh časov, v prvotni podobi pa so ga tržili vse do leta 2000. Na vrhuncu so jih proizvedli po 6000 na teden. Nagrada? Issigonis je leta 1961 postal tehnični direktor, a je na položaju zdržal le nekaj let, saj novemu predsedniku uprave ni bil všeč. Čeprav je njegovo ime največkrat omenjeno v povezavi z malim minijem, pa je bil ponosnejši na sodelovanje pri projektu morrisa minorja, ki je bil bolj luksuzen, a še vedno cenovno dovolj ugoden, da si ga je lahko privoščil tudi delavski razred. Issigonisov status velikana avtomobilizma je nadgradila tudi kraljica Elizabeta II., ki ga je 22. julija 1969 na ceremoniji v Buckinghamski palači povišala v viteški red.
Slabih prodajnih številk onkraj luže ni nikoli prebolel
»Ljudje ne vedo, česa si želijo, moja služba pa je, da jim to povem,« je nekoč dejal na temo posla, ki ga opravlja, pri čemer je zanimivo, da so ga pri testiranju vozil vodila lastna prepričanja. Nabiranje testnih kilometrov na eksotičnih afriških cestah se mu je zdela »precenjena zabava«, tako da so podvozje testirali kar v Italiji in na Norveškem, veliko testiranj pa so raje kot na običajnih cestah opravljali na dirkališčih. »Žal pa še nihče ni ugotovil, kako testirati prototip do te mere, da odpravimo prav vse napake, ki se po navadi pojavijo, ko prve serijske avtomobile predamo kupcem. Okoli tovarn boste našli veliko ljudi, ki čakajo na začetek proizvodnje novega modela in nato kupijo starejšega, ker so prepričani, da so precej zanesljivejši.«
Čeprav se je mini odlično prodajal na trgih zahodne Evrope in povsod tam, kjer je živelo veliko Britancev, kot na primer v Hongkongu ali Indiji, pa kupcev onkraj luže ni nikoli prepričal, tudi zato, ker je bil premajhen, ameriški odnos do avtomobilov pa je bil takšen, da je šlo predvsem za statusni simbol. Večji je bil, bolje je bilo. »Prepričan sem, da se oblikovalci, ki jih premorejo v Ameriki, sramujejo avtomobila in si zato prizadevajo, da bi ga naredili podobnega na primer podmornici ali cepelinu,« nikoli ni prebolel slabih prodajnih številk v ZDA.
Za časa življenja je bil znan kot možakar brez dlake na jeziku, nekaj njegovih izjav pa je še danes zelo pomenljivih. »Strokovnjak je nekdo, ki ti ukaže, zakaj nečesa ne smeš narediti. Veliko lažje je voziti avto, ne da bi bil vpleten v prometno nesrečo. Zelo sem ponosen, da me posnema toliko ljudi.« In posnemajo ga na neki način še danes. Znamka Mini namreč od leta 2001 sodi pod okrilje koncerna BMW, mini pa ni več zgolj eden, temveč se danes na cestah vozi kar šest njegovih različic, med katerimi so celo karavanski clubman, kabriolet in terenski countryman. Nanje je nadvse ponosen tudi vodja oblikovanja pri koncernu Adrian van Hooydonk, ki enega svojih vzornikov ne pozablja, rekoč: »Prepričan sem, da bi bil srečen, če bi vedel, da je Mini kot znamka danes še kako živ. Tega si verjetno ni predstavljal niti v najbolj norih sanjah.«
Po upokojitvi je Alec Issigonis zajemal življenje z veliko žlico. Veliko časa je preživel v Monte Carlu, se kopal in sončil. Čeprav uradno ni nikoli imel diplome iz oblikovanja, so ga še za časa življenja odlikovale mnoge (umetniške) univerze. Na svojem domu je umrl leta 1988, ob stoletnici njegovega rojstva pa so organizirali reli minijev. Prav ti originali, ki jih je na cestah še danes veliko, so zagotovilo, da je spomin nanj še kako živ.
