»Enako obliko smo obdržali čisto do konca. Več kot 21 milijonov ljudi po vsem svetu pa se je s tem strinjalo.« S temi besedami so odgovorni pri Volkswagnu 30. julija 2003 začeli žalno ceremonijo ob slovesu legende na štirih kolesih, priljubljenega beetla. V 65 letih so jih v skorajda nespremenjeni obliki prodali natanko 21,529.464, mnogi pa so z beetlom asociirali Nemčijo, in to v dobrem pomenu besede.
Začetki zgodbe o uspehu imajo že dolgo brado in segajo v obdobje, ko je postajalo jasno, da je druga svetovna vojna neizogibna. »Naredite avto, ki ne bo zgolj privilegij bogatih!« Zdi se skorajda neverjetno, da je takšno skrb za navadnega človeka izkazal mož, neposredno odgovoren za smrt milijonov zemljanov – Adolf Hitler. Ko je leta 1933 s kovčkom tedanjih mark in podrobnimi skicami obiskal Ferdinanda Porscheja, je ta skupaj s podjetjem Zündapp že razvijal ljudski avtomobil, po nemško Volkswagen. Tedaj so prvič omenili to skovanko, ki je pozneje postala sopomenka za eno največjih in tudi najbolj dobičkonosnih avtomobilskih podjetij. Finančna pomoč rajha je razvojnikom dobro dela, avto za dva potnika s tremi otroki, ki jih je lahko prevažal s 100 kilometri na uro, pa je bil nared leta 1938.
Čehom uspela astronomska tožba
»Le pet mark na teden privarčujte in se z njim zapeljite,« je bil slogan, ki je ljudskega štirikolesnika (cenili so ga na 990 tedanjih mark, povprečna plača je bila 32 mark na teden) pospremil na pot. Imel je vse – zanimivo obliko, zmogljiv motor in dostopno ceno – le privlačnega imena ne. Kot da bi sicer natančnim Nemcem zmanjkalo idej, so ga sprva poimenovali KdF (Kraft durch Freude) wagen, pozneje pa type 1.
Dolgočasno ime ljudem, ki so ga hitro vzeli za svojega, ni bilo blizu, množična proizvodnja po koncu druge svetovne vojne, ko je avto postal dostopen smrtnikom povsod na planetu, pa je zakrivila nova in nova imena. Tako je type 1 v Belgiji postal coccinelle, v Kanadi weevil, Kolumbiji cucarron, Nemčiji käfer in Srbiji buba. Vsa poimenovanja pa najlažje prevedemo kot – hrošč. A moralo je preteči še veliko vode, da so neuradno ime za uradno sprejeli tudi v tovarni. V katalogih leta 1967 so prvič zapisali, da je type 1 pravzaprav beetle. »Zakaj se tisoči vsako leto učijo voziti v beetlu? Ker je tako enostaven za vožnjo. Le povprašajte svojega učitelja vožnje,« je bil tistega leta reklamni slogan. V ameriški reviji Consumer Reports pa so hrošču prav tako laskali z zapisom: »Če ste naveličani običajnih avtomobilov, Volkswagen ponuja osvežujočo spremembo. Beetle je eden redkih avtomobilov, ki v človeku vzbuja navdušenje, saj je tako zelo zabaven za vožnjo.«
Prav 70. leta so hrošču prinesla največ uspeha, rekordi so padali drug za drugim: tako je beetle 17. februarja 1972 potolkel rekord 15,007.034 prodanih vozil, ki je bil dotlej last Fordovega modela T, že leto pozneje so presegli številko 16 milijonov. Zanimivo, avta vse do leta 1967 niso spreminjali. Čeprav je nesel zlata jajca, za spremembe preprosto ni bilo denarja. Podjetje Tatra je namreč v tožbi dokazalo, da so se oblikovalci pri hrošču zgledovali po njihovem avtu T97, in sodišče je leta 1961 odločilo, da mora Volkswagen Čehom plačati za tisti čas astronomske tri milijone mark odškodnine. To pa je pomenilo, da Nemci za razvoj in osvežitev obstoječega voznega parka preprosto niso imeli denarja. Toda uporabnikom se beetle še zdaleč ni zdel zastarel. Še več, postal je kultni avto, ki so ga za svojega vzeli predvsem hipiji in deskarji, pomembnost na sceni pa je potrjeval tudi z vlogo v hollywoodskih filmih, predvsem s komično serijo The Love Bug, v kateri se je proslavil športni volkswagen beetle – ljubkovalno Herbie – z dirkaško številko 53.
Kot da bi bil človeška zvezda
Na srečo so Volkswagnu konec 60. let zvezde svetile srečno, po izgubljeni tožbi si je finančno opomogel in zbral nekaj denarja za prvo resnejšo prenovo beetla. Tako je model letnika 1967 premogel motor s 40 kW (53 konji), 12-voltni sistem električnega generatorja, dvostopenjske brisalce, stikali za zaklenitev vrat tudi z notranje strani in voznikovo zunanje ogledalo. Beetla je lahko voznik pognal vse do maksimalne hitrosti 130 kilometrov na uro, kar je bilo 20 kilometrov na uro več od dovoljene onkraj luže. In kar je bilo najpomembnejše – avto je ostal cenovno dostopen, saj so zanj zahtevali vsega 1640 dolarjev. Julija 1971 so ga analizirali tudi v nemški reviji Auto Motor und Sport: »Veliko večino avtomobilov kategoriziramo glede na prostornino motorja, moč in ceno, s čimer lahko določimo tudi socialni status lastnika. Toda to ne velja za beetla, ki sodi v razred zase. Vsakdo lahko sedi za volanom, brez strahu, da bi ljudje prepoznali njegov položaj v družbi.«
Po letu 1978 so proizvodnjo nadaljevali v Braziliji in Mehiki, zadnjih tri tisoč z oznako ultima edicion pa so na pot pospremili leta 2003. Zadnji je imel že omenjeno številko 21,529.464. A s tem legenda ni umrla. Na cesti jih je preveč, da bi nanj pozabili. Za največje navdušence pa so splavili tudi njegovega naslednika, novega beetla, ki pa množičnega navdušenja nad predhodnikom ni ponovil. Solze na oči vseh ljubiteljev gotovo zvabi spomin na slogan, ki so ga oglaševali ob slovesu: »Neverjetno, tako majhen avto, pa tako velika praznina je nastala!« Ali kot je zapisal novinar Arthur Railton: »Noben drug avto ni imel takšnega socialnega učinka. Postal je del naše folklore, ima lastno mitologijo. O njem pišejo knjige, snemajo filme... Kot bi bil človeška zvezda.«
