Med najočitnejše prometne novosti v slovenskih mestih in naseljih v zadnjih letih zagotovo spada vse večje število območij omejene hitrosti, bolj znanih pod izrazom cona 30. Zakon namreč določa, da je v njih najvišja hitrost omejena na 30 kilometrov na uro, označujejo pa jih pravokotni znaki z napisom cona in narisanim znakom za omejitev hitrosti na 30 km/h. Od tod torej tudi izraz cona 30, saj zakon drugih omejitev hitrosti v teh območjih ne dopušča. »Torej ne 20, niti ne 40 in ne 50 km/h, kot lahko ponekod zasledimo znake, ki jih postavlja 'stroka'. Takšni znaki so nezakoniti,« razloži Vesna Marinko iz Javne agencije Republike Slovenije za varnost prometa.
Če ne zaradi drugega, je to pomembno zaradi glob za prekrške (v okvirju spodaj), ki so v območjih omejene hitrosti višje kot sicer v naseljih, in zato ker ima običajni znak za omejitev hitrosti drugačno veljavnost – razveljavi ga že križišče, medtem ko območje omejene hitrosti velja od znaka, ki ga označuje (zgoraj opisani znak), do znaka, ki označuje konec (opisani znak, ki je po diagonali prečrtan). Ker v tem primeru velja pravilnik o območju, to pomeni, da križišče ne prekliče njegove veljavnosti, ampak območje velja do njegovega preklica. Mora pa biti prometna signalizacija postavljena tako, da sta z vseh smeri označena začetek in konec območja omejene hitrosti.
Vozniku mora biti takoj vse jasno
Območja omejene hitrosti največ pozitivnega zagotovo prinesejo predvsem z vidika varnosti. »Raziskovalci v Veliki Britaniji so na primer večkrat naredili evalvacijo prometne varnosti v coni 30 oziroma pri njih zaradi drugačnega merskega sistema conah 20. V raziskavo so vključili 72 območij in primerjali podatke iz petih let pred uvedbo in leto po uvedbi. Ugotovili so, da se je število prometnih nesreč zmanjšalo za 61 odstotkov, poškodb pešcev pa za 63 odstotkov,« je s podatki postregla Vesna Marinko. Vse skupaj niti ni čudno – dejstvo je namreč, da se že z znižanjem povprečne hitrosti v naselju za vsega kilometer na uro ohranijo najmanj štirje odstotki človeških življenj. Prav tako je pri hitrosti vozila 30 km/h (omejitev v območjih omejene hitrosti) ob trčenju v pešca odstotek verjetnosti za smrt 5, pri hitrosti 50 km/h (splošna omejitev v naslednjih) pa kar 45 odstotkov. Na policiji sicer nimajo podatka o posledicah prometnih nesreč v območjih omejene hitrosti, a veliko pove že to, da prometne nesreče v naseljih na splošno predstavljajo 68 odstotkov vseh in da je lani za njihovimi posledicami umrlo 40 udeležencev.
Čeprav bo omenjeni odstotek zaradi narave prometa težko znižati, bi se zagotovo dalo precej zmanjšati število žrtev in poškodovancev – pri čemer so lahko omenjena območja v veliko pomoč. Seveda kljub temu z njimi ne gre pretiravati v smislu, da se jih postavi kar kjer koli, z enostavno postavitvijo prometnih znakov. Kot opozarja predstojnik Prometnotehniškega inštituta pri ljubljanski fakulteti za gradbeništvo in geodezijo Peter Lipar, je take cone namreč treba načrtovati in oblikovati drugače: »Tako da je vozniku takoj, na prvi pogled jasno, da ni na neki 'dirkalni' cesti, ampak na posebnem območju, praktično na dvorišču. V ta namen se uporabijo različni materiali, izvedejo se dodatni ukrepi umirjanja prometa, skratka, spremeni se videz ceste. Če je torej območje izvedeno tako, kot 'mora biti', potem je to vsekakor dobrodošla rešitev za urejanje prometa na mestnih prometnih površinah,« pravi Lipar in dodaja, da se ne more znebiti občutka, da se pri nas odločamo o conah 30 predvsem kot odgovor na pritiske lokalnega prebivalstva, ki si želi zagotoviti večjo prometno varnost. »Toda preden se odločimo za vzpostavitev območja omejene hitrosti, bi bilo treba oceniti stopnjo prometne varnosti na tem območju in ugotoviti strukturo prometa – koliko je pešcev, kolesarjev, motornih vozil in podobno.«
V Ljubljani od leta 2001
Prvo območje omejene hitrosti se je po besedah Vesne Marinko v Evropi pojavilo v mestu Buxtehude v Nemčiji leta 1983, kmalu za tem pa je njihovo število začelo rasti: »Prvo evropsko mesto, v katerem so po celotnem mestu postavili cono 30, je bil Gradec leta 1992, danes je tam več kot 80 odstotkov cest označenih s cono 30.« Pa pri nas? Po zakonu o cestah je določitev spremembe prometne ureditve na lokalnih cestah, javnih poteh ali mestnih ulicah v izključni pristojnosti posamezne občine. »Območja omejene hitrosti so se v Ljubljani pojavila, ko se je spremenil zakon, ki je dovoljeval njihovo izvedbo – v središču mesta smo prve uvedli leta 2001,« nam je razložil vodja odseka za promet z oddelka za gospodarske dejavnosti in promet MU Mestne občine Ljubljana Peter Skušek in opisal, kako do odločitve, da se na določeni cesti uvede območje omejene hitrosti, sploh pride. »Glede uvedbe novih območij se posvetujemo s pristojnimi četrtnimi skupnostmi, redarstvom, osnovnimi šolami in vrtci ter drugimi deležniki, ki podajo pobudo za vzpostavitev teh območij. Pri tem je podlaga prometna politika MOL, prometna varnost in odvijanje prometa. Če so podani pogoji, ki izhajajo iz zakona, je odločitev lažja, a tudi v tem primeru pri odločitvi uporabimo podatke preventivnih radarjev (digitalne table 'vi vozite', op. p.), ki jih vselej analiziramo.«
Prav tako pa je, poleg policije, pri kateri pravijo, da nadzor hitrosti v omenjenih območjih izvajajo po potrebi, v pristojnosti občine oziroma mestnega redarstva nadzorovanje prometnega dogajanja na območjih omejene hitrosti. »Glede na to, da so v območjih omejitve hitrosti na 30 km/h prisotni pešci in kolesarji, pogosto pa čeznje potekajo šolske poti, menimo, da je nadzor nad hitrostjo upravičen,« vsem tistim, ki menijo, da je nadzora v conah 30 preveč, odgovarja Roman Fortuna, vodja Mestnega redarstva MU MOL, in dodaja, da želi tisti, ki trdi, da gre le še za en način polnjenja mestne blagajne, na tak način opravičiti svoje nespoštovanje predpisov.