Peter Gašperšič

A drugi tir je le ena od min, na katere lahko v prihodnjih mesecih stopi Gašperšič, ki ne govori veliko, še zdaleč pa ne daje vtisa, da ga lahko karkoli spravi iz – tira. Prej ali slej bo moral odločneje reševati težave, ki jih ljudem in podjetjem vsak dan prinašajo razpadajoče državne ceste in zaprti mostovi. Še večkrat se bo znašel med kladivom zahtev iz vrst državne in lokalne politike ter nakovalom pritiskov gradbenih, železničarskih in energetskih lobijev. Šele takrat bo pokazal, ali se je kot akademik in dolgoletni uradnik priučil tudi političnih spretnosti.

Vsekakor. Odločitev o tem smo sprejeli že na koalicijskem vrhu, zdaj pa tudi na vladi.

Ne bomo se prijavili le z drugim tirom, ampak tudi s projektom posodobitve proge Poljčane–Slovenska Bistrica in gradnjo izvlečnega tira na izhodu iz tovorne postaje Koper. Drugi tir bomo prijavili na odprti razpis, s katerim bomo konkurirali drugim državam članicam EU. Na njem lahko dobimo sredstva v višini 30 do 40 odstotkov upravičenih stroškov projekta, to pomeni brez upoštevanja DDV in stroškov odkupa zemljišč. Skupaj torej okoli 380 milijonov evrov. Ali bomo dobili toliko ali morda manj, je odvisno od več dejavnikov. Med drugim tudi od možnosti utemeljitve čezmejnega pomena projekta.

Da. Zdaj je predvideno, da se bo projekt financiral iz evropskih sredstev in deleža, ki bo zagotovljen z javno-zasebnim partnerstvom. Seveda v vlogi še ne bomo mogli navesti, kdo je ta zasebni partner, saj še ni izbran. Morda bo vloga zato dobila manj točk, a je v Bruslju zaradi tega zagotovo ne bodo zavrnili.

Treba je gledati širše. Res je, da zasebni interes, ki bi ga zanimala le gradnja železniške infrastrukture, ni zelo verjeten. Finančne vlagatelje zanima donos. Ta mora biti večji od donosa, ki bi ga za isti denar dobili na banki. To pomeni, da bi bilo tudi za državo takšno financiranje dražje od zadolževanja pri Evropski investicijski banki. Zato ne iščemo zgolj vlagatelja, ampak partnerja, ki bi videl priložnosti v razvoju Luke Koper in tovornega prometa Slovenskih železnic. To sta aduta, ki ju Slovenija ima. S tem kapitalom je mogoče zgraditi drugi tir.

V mojem mandatu ne. Na obisku pa je bila kitajska delegacija, ki je izrazila interes za gradnjo železniške infrastrukture. V Luki Koper je bila na obisku japonska delegacija, ki se je zanimala za sodelovanje, prav tako mednarodna logistična podjetja. Sem optimističen. Želimo kapitalsko močnega partnerja, ki bi zagotovil razvoj Luke. Če bomo zgradili drugi tir, ga moramo tudi napolniti s tovorom. Eno brez drugega ne gre. Pogoj za to je povečanje zmogljivosti Luke.

Zmogljivost Luke Koper zdaj znaša okoli dvajset milijonov ton. Za podvojitev tovora na 40 milijonov ton bo potrebovala za milijardo evrov vlaganj: nadgradnjo prvega in drugega pomola, gradnjo tretjega pomola... Teh sama do zgraditve drugega tira ne bo mogla izpeljati. To bi pomenilo, da bi bil novi tir najmanj desetletje, če ne celo še dlje, slabo izkoriščen, saj iz Luke že vodi moderniziran prvi tir, del tovora pa gre tudi na ceste. Tudi dodatni tovor na tir ne bi prišel sam od sebe. Zato je ključna povezava s partnerjem, ki bo v Luki videl glavno vstopno točko severnega Jadrana na prostor srednje in vzhodne Evrope. Čaka nas zahtevna naloga. Takšnega projekta v Sloveniji še ni bilo.

Če povem odkrito, je verjetno hitrejša možnost, da bi vlagatelj sodeloval s kapitalskim vložkom v Luko. S podeljevanjem koncesij se lahko zavleče in zaplete, prav tako je ta možnost manj zanimiva za partnerje.

Ne vem, zakaj bi se razburjali. Podjetje bo ostalo strateškega pomena in ne pogovarjamo se o prodaji infrastrukture. Že zdaj Luka Koper z njo upravlja prek koncesije, ki bi ostala enovita. In že zdaj je približno tretjinsko v zasebni lasti. Ne vidim razlogov, zakaj bi nekdo partnerstvu, ki bi prineslo razvoj, nasprotoval.

Pričakujemo, da bodo vsa gradbena dovoljenja izdana v začetku prihodnjega leta. Sledili bodo razpisi za izbiro izvajalcev. Do takrat imamo čas, da preverimo interes zasebnih partnerjev. Zagotovim pa lahko, da se projekt ne bo začel graditi, dokler ne bo zaprta finančna konstrukcija. To je tudi odločitev vlade. Projekt bomo na razpisu oddali kot celoto. Verjamem tudi, da bo morebitni zasebni partner želel projekt čim hitreje končati.

Je takšen, kot je. Jasno je, da se projekta v prostor ne bo umeščalo še enkrat. Za to bi porabili preveč časa. Že samo to, da se je umestilo prostore za odlaganje viškov materiala, je trajalo več let. Proga v sedanji obliki ustreza zahtevam, ki jih prinašajo evropski koridorji. Če želimo višinsko razliko od Kopra do Divače premagati z naklonom do največ 17 promilov, pač potrebujemo 27 kilometrov proge. Tam je tudi cela vrsta zaščitenih območij. Manevrski prostor imamo le v tehnologiji gradnje, ki jo bo ponudil izvajalec.

Takrat sem izrazil dvom o zmožnosti financiranja tako visoke investicije. Izkazalo se je, da je financiranje te investicije z javnimi sredstvi tvegano početje, ker bi zmanjkalo denarja za druge prav tako potrebne naložbe. Projekt je drag, vendar je ekonomika pozitivna, saj proga leži na koridorju, kjer se pričakuje visok promet.

(premisli) Ne. Pogovarjali smo se povsem odkrito in analizirali možnosti, ki jih je predlagala delovna skupina. Takrat še nismo sprejeli nobene odločitve.

Ne.

Vemo, v kakšnem položaju smo in da moramo zmanjševati dolg države. Prostora za zadolževanje, ki bi ga zahteval drugi tir, ni. Poudariti moram, da država v gradnjo železnic že zdaj vlaga veliko. Samo v zadnjih štirih letih okoli 900 milijonov evrov, v aktualni finančni perspektivi pa bo tega denarja še za 700 milijonov evrov, poleg drugega tira. Kakšnih velikih pritiskov, ki jih omenjate, pa v resnici ni bilo, z izjemo javnih. O drugem tiru in gradnji infrastrukture v Luki Koper sem govoril tudi z več veleposlaniki srednjeevropskih držav. Tudi ti naše načrte podpirajo, saj želijo, da Slovenija še naprej zagotavlja to koridorsko povezavo. Zanje je zelo pomembna, saj je tudi cenejša in hitrejša.

Pri projektu GSM-R se rešuje nesrečna zgodba z baznimi postajami, zaradi česar bo projekt verjetno dražji, kot je bilo prvotno predvideno. Ostalega ne bi želel komentirati. Ne drži pa, da denarja za investicije ni. Pri železniški infrastrukturi je tempo investicij v zadnjih letih zelo blizu časom iz gradnje avtocest. Prek razpisov je mogoče dobiti evropski denar tudi za energetsko sanacijo stavb. Letos se bo začela gradnja avtoceste Draženci–Gruškovje, v pripravi je druga cev karavanškega predora. Sem optimist, zato upam, da bomo kaj premaknili tudi pri načrtovanju in gradnji razvojnih osi.

Ne. Pri meni ga še ni bilo.

Za to pa sem že slišal.

Takoj po nastopu mandata sem zahteval, da direkcija za ceste naroči analizo zaprtja teh mostov. Ugotovili so, da so ti mostovi, če bi se sprostili za promet, nevarni. Težava je omejen proračun. Z rebalansom za leto 2015 smo dobili 150 milijonov več, kot je določal sprejeti proračun. A tudi ta dodatni denar bo dovolj le za redno vzdrževanje cest in železnic, lastno udeležbo v evropskih projektih in nujne obnove. Direkciji bo tako za investicijsko vzdrževanje cest letos ostalo le dobra dva milijona evrov. To bo zadoščalo za obnovo treh mostov.

Želimo zagotoviti neki stalni vir financiranja v zadostnem obsegu, ki bo vsako leto na voljo za načrtovanje vzdrževanja na strokovnih temeljih. Za investicijsko vzdrževanje in redne investicije na cestnem omrežju letno potrebujemo okoli dvesto milijonov evrov. Kako bomo do tega denarja prišli, ali iz integralnega proračuna ali prek posebnega sklada, v katerega bomo recimo odvajali del trošarine, zame ni toliko pomembno. Že letos pa želimo to doreči. Zavedati se moramo, da se stanje na državnih cestah iz leta v leto slabša. To pomeni, da bo njihova obnova čez čas še dražja.

Dars plačuje državi stavbno pravico za svoje avtocestno omrežje, za kar bo v nekaj letih namenil dvesto milijonov evrov. Tu vidimo možnost, da bi ta denar namenili za vzdrževanje državnih cest. Dobro bi bilo razmisliti, da bi Dars del svojega denarja namenil tudi državnim cestam. Pogosto se zgodi, da obvozi, ko Dars izvaja dela na avtocestnem omrežju, potekajo po državnih cestah, promet po njih pa se močno poveča.

To se dogaja, a pri prometu, ki se želi izogniti cestninjenju, ne gre za velik volumen. Po ocenah Darsa bi z zaprtim cestninskim sistemom za tovorna vozila letno pobrali 5 od 8 odstotkov več cestnine. Kljub temu pa se strinjam, da lahko že nekaj tovornjakov povzroči velike težave na državnih in lokalnih cestah.

Naj najprej razčistiva, da bomo pri osebnih avtomobilih ostali pri vinjetah. Pogovarjamo se le o cestninjenju tovornih vozil. V kratkem bomo sprejeli odločitev, ali se gre v razpis za izbiro izvajalca, ki ga je že pred časom pripravil Dars. Kot sem seznanjen, je bil razpis odprt za vse tehnologije. Ponudniki se morajo odločiti, kakšne rešitve bodo dali na voljo. Končni cilj mora biti cestninjenje v prostem prometnem toku.

Mislim, da zdaj ne bodo objavili ničesar, kar ne bo imelo našega soglasja. Naloga države je, da Dars dobi okvire, v katerih mora ta razpis izpeljati. Ostalo je naloga Darsa. Treba je doreči tudi, katere ceste v Sloveniji bomo še cestninili. Med te zagotovo spadajo razvojne osi.

Razvojne osi bi v okviru dodatnega avtocestnega programa gradil Dars, saj država denarja nima. Se pa s tem, kar želite povedati, zelo strinjam.

Na to sem opozarjal že ob predstavitvi v državnem zboru, a so me razumeli drugače. Z vidika pomena za državo bi moral biti kak drug odsek zagotovo bolj prednostnega pomena. Glavnina težav na odseku Draženci–Gruškovje nastaja v poletni sezoni, občutijo pa jih turisti in lokalno prebivalstvo. Na nekaterih odsekih v notranjosti države pa imamo težave vsak dan v letu.

Ne vem, če so imeli kakšno drugo rešitev. Mislim, da je bila ta dobra tako za Slovenske železnice kot za državo. Tudi sicer SŽ v zadnjem času solidno poslujejo.

O tem se zelo veliko govori. Imel sem en sestanek s predstavniki zaposlenih na železnicah. Ne znam oceniti, kolikšna je resnična moč sindikatov. Strinjam se, da je treba spremembe uvajati v dogovoru z zaposlenimi. Vpliva, ki ne bi bil na mestu, ne vidim.

O težavah se je treba pogovarjati. In za vsako se lahko najde rešitev, ki je dobra za vse sodelujoče. Seveda pa mora biti jasno, kdo na koncu odloča.

Prav je, da je ekonomski del v pristojnosti Slovenskega državnega holdinga, ki ima ustrezne strokovnjake za upravljanje družb. Mi smo zadolženi za prometno politiko.

Zdaj ni več tako enostavno. A v primeru, ki ste ga omenili, smo nadzornik in skrbnik te koncesijske pogodbe. Že moj predhodnik je naslovil dopis in zahteval pojasnila. Sam sem storil isto. Nekaj pojasnil sem dobil, v odgovoru pa smo jasno rekli, da gre za kršitev pogodbe. Od Darsa tako pričakujemo, da bo to družbo ukinil.

Da. 1,428 milijarde evrov.

TEŠ6 ni vesela zgodba. Ne le zaradi tega, ker je bilo pri vodenju investicije očitno storjenih veliko napak. Že v izhodišču, ko so snovalci investicije ocenjevali, kakšne so potrebe in možnosti. Zadnji udarec so investiciji zadale razmere na trgu električne energije z nizkimi cenami elektrike. Ta je prizadela celoten Holding Slovenske elektrarne. Upam, da jim bo kljub zahtevnim pogojem uspelo financirati projekt TEŠ6 tako, da bodo posojila poplačali.

Dobili smo jo v začetku februarja. Sodelavci na direktoratu za energijo jo preučujejo.

Kot sem seznanjen, je cena premoga višja od tiste, ki je bila predvidena v pogodbi med državo in TEŠ ob odobritvi poroštev konec leta 2012, torej 2,25 evra na gigajoul. Z ministrstvom za finance, ki je skrbnik te pogodbe, se bomo zato morali dogovoriti o ukrepih, saj to ni edina kršitev. Višja od dogovorjene je tudi cena investicije. Vprašanje pa je, ali je smiselno finančno sankcionirati družbo, ki je že tako v težavah.

Da je treba pri investicijah realno oceniti potrebe in možnosti. Da ne smemo zidati gradov v oblakih. V Šoštanju in Velenju so preveč optimistično ocenjevali zaloge in potrebe, manipuliralo se je tudi s potrebno močjo novega bloka. Po informacijah, ki sem jih prejel, so izbrali moč bloka, ki je bila narejena po meri za projekt, zaradi česar je bila tudi dražja. Upam in verjamem, da bomo zadevi prišli do dna. Z delom bo začela parlamentarna preiskovalna komisija, v pripravi je zakon o reviziji projekta.

Tega na ministrstvu nismo naročali. Ocenjujem, da gre za samoiniciativno pobudo teh treh strokovnjakov. V dokument so napisali, da gre za predloge, namenjene razpravi. Tudi zato smo, ko so nam te smernice predstavili, dokument posredovali družbam, ki jih predlogi zadevajo.

Ne. To jemljemo kot predlog, o katerem želimo pridobiti čim več strokovnih mnenj. Na podlagi tega želimo sprejeti odločitve. Piscem nismo želeli ne dati ne odvzeti njihove avtoritete. Res pa je, da dokument, ki so ga pripravili, ne obravnava vprašanj, povezanih z rabo energije. Loteva pa se nekaterih nerazčiščenih zgodb, kot recimo razmerij med elektrodistribucijskimi podjetji in Sistemskim operaterjem distribucijskega omrežja, kar je problematiziralo že računsko sodišče.

(premisli) Nekatere zamisli v dokumentu, ki smo ga dobili, so lahko dobre. Do drugih pa sem skeptičen. Avtorji predlagajo združitev HSE in Gen Energije pod okrilje novega koncerna, ki bi imel pod sabo hčerinske družbe, razdeljene po tipu proizvodnje, torej hidro-, termo- in jedrske energije. Pri tem vidim težavo, kako bo termoenergetski del sploh preživel glede na to, da je proizvodnja tam najdražja. O tem še nismo podrobneje razmišljali. Najprej želim vse, kar imam na mizi, temeljito preučiti, šele nato se bom odločil. Pri združevanju se povečuje tveganje, da bi se lahko, če en del zaide v težave, v teh znašla celotna energetika. Zdaj smo v položaju, ko je zaradi TEŠ6 v težavah le HSE, drugi del energetike pod Gen Energijo pa dobro posluje.

Pred uvedbo tega mehanizma je treba izpolniti več pogojev, pridobiti je treba tudi soglasje evropske komisije in utemeljiti nujnost določenega tipa proizvodnje električne energije za stabilnost celotnega sistema. Če bo prevladala ocena, da so ti pogoji izpolnjeni in da bi to lahko bila rešitev za zagotavljanje vzdržnega delovanja TEŠ, se bom na to pozitivno odzval. V nasprotnem primeru se o tem ne moremo pogovarjati.

Pred morebitnim referendumom bi bilo treba narediti večje število analiz, analizirati razloge za in proti ter jih predstaviti javnosti. To bi lahko storili skozi pripravo energetskega koncepta Slovenije. Naši ključni cilji morajo biti zmanjšanje porabe energije in povečanje deleža obnovljivih virov energije. Če bomo ugotovili, da v prihodnjih desetletjih električne energije ne bo dovolj, hkrati pa je ne bomo želeli več proizvajati iz fosilnih virov ali uvažati, je pametno razmišljati, ali jo je mogoče zagotavljati s podaljšanjem obratovanja obstoječega bloka oziroma gradnjo novega.

Da, ustanovni.

Ti vplivi do mene niso prišli. Vem, da so nasprotovanja obstajala, ampak na delovanje vlade in stranke po mojem videnju to ni imelo znatnega vpliva.

Prav gotovo se je v stranko včlanil tudi kdo, ki je začutil priložnost za uveljavljanje lastnih interesov. Ti morda niso skladni z vizijami, ki jih ima sama stranka, ampak to je verjetno neizbežno pri stranki, ki nastane na novo. Gotovo se ji marsikdo želi pridružiti že zato, ker je v vladi. Res pa je, da smo marsikomu, še posebej tistim, ki si želijo vrnitve na stare položaje, tudi trn v peti. Upam, da bomo ta mandat pripeljali do konca tako, da bomo pustili pozitivni pečat na razvoju države in zadovoljstvu ljudi.