Zadnji projekt SENSor, pri katerem se uporablja metodologija EuroRap, se je osredotočil na prometnovarnostne lastnosti cest. Bistveni so trije vidiki. Ali so ceste takšne, da na njih ne prihaja do konfliktnih situacij, kar je seveda najboljše. Kot drugo nas zanima, ali imajo vozniki možnost, čas in prostor, da se odzovejo, če pride do konfliktne situacije. In kot tretje, če pride do nesreče, ali infrastruktura ublaži njene posledice. Na primer: če pride do zdrsa s ceste, da voznik ne trči v drevo ob cesti. Ali pa da ne zdrsne v jarek, temveč v izletno cono. Direkcija za ceste pa opravlja svoja vrednotenja predvsem glede poškodb ceste in lastnosti vozišča. Vse skupaj tvori celostno sliko. Sama definicija varnosti ceste je sicer precej širša. Na vprašanje, kaj je nevarna cesta, ni enoznačnega odgovora. V principu je nevarna vsaka cesta, če se po njej vozimo.
Pa je trenutno stanje alarmantno ali zgolj ne najbolj zadovoljivo?Ne bi si upal reči, kje je meja med alarmantnim in nezadovoljivim. Razpadanje vozišč se odvija eksponentno. Škoda zaradi lukenj in razpok na cesti se pod vplivom težkih tovornih vozil in vremenskih razmer lahko hitro povečuje. Naše vrednotenje je pokazalo, da ceste ponujajo določeno raven zaščite voznikov. Ugotavljamo pa, da bi se že z majhnimi ukrepi dalo marsikaj izboljšati.
Ceste, ki so po metodologiji EuroRap ocenjene zgolj z eno ali dvema zvezdicama (od petih), lahko najdemo na vseh koncih Slovenije. Pa imajo kakšen skupni imenovalec?Sami ste ugotovili, da težko izpostavimo eno najslabšo ali najmanj varno cesto. Problematika je odvisna od marsičesa, tudi od urbanističnih in prostorskih načrtov. Nekatere ceste so tam, kjer so bili nekoč kolovozi, ki smo jih nato malo razširili. To je zatečeno stanje. Servisiramo ga lahko samo do neke mere. Nekatere ceste bodo ostale slabo ocenjene tudi v prihodnje, saj bi lahko pomanjkljivosti odpravili le, če bi cesto zgradili povsem na novo, po drugi trasi. Ceste iz Velenja proti Koroški ne moremo narediti ravne namesto ovinkaste. Če želimo ravno cesto, moramo iti drugam. Seveda pa lahko ob cesti namestimo varnostne ograje, jo ponekod razširimo in tako nekoliko izboljšamo.
Pri vsaki metodologiji so pomembna tudi metodološka pojasnila. V oči zbode, da celo avtoceste, ki so v Sloveniji najbolj varne, po metodologiji iRap oziroma EuroRap redko dosežejo najboljši oceni štiri ali celo pet zvezdic. Toda to naj bi bilo zgolj zaradi kriterijev, ki na avtocestah predvidevajo nižje omejitve hitrosti?Predlani je EuroRap zaostril kriterije. Pet zvezdic je zdaj predvidenih za bodoče pametne avtoceste z vso moderno informacijsko opremo, komunikacijo med prometno signalizacijo in vozili. Te ceste morajo biti tudi razsvetljene. Gre za zelo bogat standard, ki ga trenutno ne dosegajo skoraj nikjer. Med štirimi in tremi zvezdicami pa je zelo tanka meja. Zato bi si upal trditi, da slovenske avtoceste dosegajo oceno zelo dobrih treh zvezdic in so tik pod mejo štirih. Res je tudi, da prometna filozofija v ZDA, na Nizozemskem, Švedskem, v Veliki Britaniji in še nekaterih državah dovoljuje omejitev najvišje hitrosti na avtocestah pri 110 kilometrih na uro ali 70 miljah na uro. Ko vrednotimo slovenske avtoceste glede nevarnosti v primerih prometnih nesreč, moramo seveda upoštevati, da gre pri 130 kilometrih na uro za večjo kinetično energijo in je zato treba več vložiti v varnostne elemente ceste kot na cestah z nižjimi omejitvami.
Če pustimo ob strani omejitve hitrosti, kaj bi slovenske avtoceste potrebovale, da bi postale bolj varne? Cestninske postaje v takšni obliki, kot so, najbrž ne pripomorejo k varnosti.Cestninske postaje niso problematične, ker so večinoma že preurejene. Pri teh imajo osebna vozila prosta pasova z omejitvijo 60 kilometrov na uro. Vem, da se nekateri vozniki osebnih avtomobilov s tem ne strinjajo, toda takšna omejitev je potrebna, ker se morajo tovorna vozila po cestninski postaji vklopiti nazaj v promet. Če bi vozili s 100 kilometri na uro, bi bila ta priključevanja tovornih vozil mnogo težja in nevarnejša. Sicer pa so na avtocestah lahko problematična še območja razcepov. V Ljubljani imamo zdaj končno razsvetljene vse štiri velike razcepe. Kritične točke so tudi pogosti izvozi in uvozi na avtocesto, ampak takšno je zatečeno stanje. Predori so zgodba zase, saj so sami po sebi nevarni v primerih požarov, dima, toda omejitve hitrosti so tam primerno prirejene.
Slovenski vozniki dokaj dobro poznamo avstrijske, nemške, italijanske in hrvaške avtoceste in lahko rečemo, da so – razen tega, da v Sloveniji poznamo le avtoceste z dvema voznima pasovoma v eno smer – podobno urejene kot slovenske. Velika Britanija, ki skupaj s Švedsko slovi po največji prometni varnosti, pozna nekoliko drugačen sistem s krožišči tudi na hitrih cestah. Bi se morali v prihodnje zgledovati po Veliki Britaniji?Na samih avtocestah te potrebe ni. Slovenske ceste so projektirane po zadnjih standardih in dognanjih. Težava pa je denimo na ljubljanski štajerski vpadnici, kjer imamo dva vmesna rondoja, ki sta neustrezna, saj nista kanalizirana. To pomeni, da lahko voznik zapusti krožišče ne glede na to, ali je na zunanjem ali notranjem pasu. In z notranjega pasu je nevarno zapustiti krožišče, ker ne veš, ali bo enako storil voznik na zunanjem pasu, ali pa bo nadaljeval z vožnjo po krožišču. Krožišča se zdaj projektirajo tako, da tisti z zunanjega pasu prvi zapelje iz krožišča in konflikt ni mogoč.
Če s slovenskih avtocest zavijemo na regionalne in glavne ceste, vidimo povsem drugačno sliko. Britanec John Dawson, ki predseduje združenjema EuroRap in iRap, je ob obisku Slovenije nazadnje dejal: »Ko z avtoceste zaviješ na regionalno cesto, je, kot da bi potoval nazaj v preteklost. Veliko regionalnih cest je v slabem ali zelo slabem stanju, in to celo z vidika prejšnjega desetletja in ne po tekoči metodologiji za obdobje do leta 2022.« Se strinjate z njim?Ponekod že poznajo novosti, ki k nam šele prihajajo. Avtoceste so najbolj varne zato, ker imajo ločeni smerni vozišči, kar preprečuje enega izmed najpogostejših tipov nevarnih nesreč – čelna trčenja. Na običajnih dvopasovnicah na regionalnih in glavnih cestah pa so čelna trčenja vedno v zraku. Moderni švedski koncepti imajo na dvopasovnicah že vmesni ločilni pas, ki preprečuje možnost trčenja. Marsikje imajo tudi ceste »dva plus ena« (dva pasova v eno smer, eden v drugo, op.p.), kar pri nas zaenkrat poznamo le na vzponih. Lep primer je cesta pri Pijavi Gorici. Švedi in Britanci pa projektirajo prehitevalne pasove tudi na odprtih cestah, ne le na vzponih. Kjer sta samo dva pasova – vsak v eno smer – med njima postavijo ograjo, na vsakih nekaj kilometrov pa na eni strani dodajo prehitevalni pas, kjer lahko vozniki prehitijo počasnejša vozila.
Kaj pa so tiste najbolj problematične karakteristike slovenskih regionalnih in glavnih cest?Problematika je podobna po celi mreži regionalnih in glavnih cest, gre pa predvsem za širino vozišča in robne pasove. Vozišča so preozka in imajo makadamske bankine. Britanci in Američani gradijo asfaltirane robne pasove, na katere se je mogoče umakniti. Problematična so tudi nezavarovana drevesa in razni hišni vogali ob cesti, pod katerimi nato vidimo prižgane sveče. Podobno je z različnimi drogovi ob cesti. Pogosto je slaba tudi preglednost cest. V slovenskih ozkih dolinah so brežine praktično tik ob robu vozišča, zaradi česar je preglednost bistveno slabša, hkrati pa vozniki nimajo nikakršne možnosti za umik.
Gostota priključkov je prav tako urbanistična težava, povezana s slovensko razpršeno poselitvijo. Zato imamo tudi zunaj naselij kup nekih hišnih priključkov, celo na glavne tranzitne ceste prvega reda. To se načeloma ne dela. Takšen promet je treba zbrati in nato v urejenem križišču priključiti na glavno cesto.
Na naslovnici poročila zadnjega projekta SENSor je fotografija dokaj tipične slovenske ceste v idili, če se ne motim, Triglavskega narodnega parka. Toda če si fotografijo podrobneje ogledamo, vidimo tri drevesa tik ob cesti, dve nista zavarovani, eno pa zgolj z zasilno leseno ogrado. Prav tako bankine niti v ovinku niso asfaltirane, nad čimer se pritožujejo predvsem motoristi – zaradi peska na cesti. Koliko zvezdic bi dobila ta cesta?Cesta na fotografiji je povsem simbolična in zgolj zaradi vizualnega učinka. Njena ocena pa bi bila odvisna tudi od hitrosti, s katero po njej vozijo vozniki, in števila vozil. Bistvena razlika je, ali po takšni cesti vozniki vozijo 50 ali 90 kilometrov na uro. Zagotovo pa bi ta cesta dobila le eno ali dve zvezdici. Takole na pamet bi ji dal dve zvezdici.
Direkcija za ceste, ki je odgovorna za glavne ceste in regionalke, že nekaj let priznava, da je pomemben del cest v slabem stanju, hkrati pa na direkciji opozarjajo, da jim proračun namenja iz leta v leto manj denarja. Kar povsem drži. Toda, ali je Direkcija za ceste po vašem mnenju kljub omejenim sredstvom naredila dovolj, oziroma, ali jih pametno porazdeljuje?V zadnjih osmih letih sem z direkcijo sodeloval pri reševanju kakih petdeset, šestdeset lokacij črnih točk. Od tega jih je več kot polovica uresničenih. Nekaj primerov je bilo zelo uspešnih. Najbrž so na direkciji delali v okviru možnega, ali bi lahko naredili več, pa težko rečem, saj nimam vpogleda v vse njihove projekte.
Na predstavitvi rezultatov projekta SENSor ste izpostavili, da je mogoče varnost cest izboljšati že s posameznimi manjšimi, nizkocenovnimi ukrepi. Je dovolj posluha za te rešitve? Sami omenjate bankine, ograje, ropotne črte... Ali je bilo v preteklosti dovolj iznajdljivosti za iskanje teh drobnih rešitev?Gre za moderne koncepte, ki šele prihajajo. Eden izmed teh konceptov so tako imenovane forgiving roads – ceste, ki odpuščajo napake voznikov (z različnimi ukrepi zmanjšajo možnosti, da se zapleti na cesti končajo z nesrečo, ali pa ublažijo posledice nesreče, op.p.). Ta miselnost se zdaj počasi prijemlje, z novimi koncepti pa tovrstne rešitve vedno bolj prihajajo v našo zavest. Ne, da se tega ne bi zavedali že prej, toda zdaj se utrjujejo kot sistematične rešitve. Ceste se danes v velikem delu sveta enotno vrednotijo, govorimo enak jezik in se primerjamo z drugimi. Novost je prav sistematski pristop. Morda smo v Sloveniji v preteklosti preveč pozornosti namenjali avtocestnemu sistemu in smo druge ceste zanemarili. Morda so župani preveč trkali na vrata direkcije in zahtevali zgolj gradnjo krožišč...
Ko že omenjate slovenske župane, menda so bile avtoceste tako drage tudi zaradi njihovih izsiljevanj z gradnjo številnih priključkov, ki jih je na slovenskih avtocestah menda bistveno več kot drugod?Seveda. Veliko dodatnih cest ali drugih ureditev se je zgradilo na račun Darsa, da so lahko dosegli dogovor z lokalnimi oblastmi. Morda Darsu tega ne bi bilo treba, vendar je težko oceniti, ali je bilo to prav ali ne.
Občinske ceste so poglavje zase. V kakšnem stanju so? Znano je, da je urejanje teh cest večna domena predvolilnega časa, ko si župani s cestami kupujejo pomembne politične točke. Kako pa sicer?Pri občinskih cestah je največji problem, da jih je okoli 50 do 70 odstotkov lastniško neurejenih. To je velika težava, ki jo je treba začeti reševati. Šele potem pride na vrsto zgodba, ali so te ceste dovolj široke, ali imajo ustrezno konstrukcijo in podobno. Toda zaradi neurejenega lastništva prihaja do težav na občinskem nivoju. Pojavljajo se izsiljevanja, lastniki zemljišč zahtevajo visoke odkupnine. Teh zgodb je ogromno.
Kaj pa z vidika prometne varnosti, kaj je največji problem občinskih cest?Večina jih je preozkih – v širino merijo tri metre in pol – manjkajo pločniki, niso razsvetljene...
Kot slabo lastnost omenjate ozke ceste, toda ali ni tako, da je prav ozka cesta včasih dobrodošel ukrep za umirjanje prometa?Seveda je. Na tem področju je ogromno paradoksov. Lahko si rečemo, v redu, imamo zelo slabe in luknjaste ceste, toda zadnja leta je vedno manj smrtnih žrtev v prometu ... zakaj bi torej vlagali v ceste? Drugi paradoks je, če ceste krasno uredimo z novim, hrapavim asfaltom, kako bomo vozili po njih?
Hitreje.Da, hitreje. V Domžalah, kjer živim, sem član sveta za preventivo in vzgojo v cestnem prometu. Ko se nekaj cest na novo uredi, sokrajani čez pol leta zahtevajo grbine, ker zdaj tam vsi vozijo prehitro. To je tisti drugi del prometne zgodbe, v katerem imajo glavno vlogo uporabniki cest. Lahko naredimo vrhunsko cesto s petimi zvezdicami, ki pa jo uporabniki nato izkoristijo v negativnem smislu za nevarno vožnjo.
Kako komentirate prometno ureditev v prestolnici? V zadnjih letih so jo preplavile cone 30, ki so poleg grbin še vedno najpogostejši ukrep za umirjanje prometa. Drugih, bolj kompleksnih in tudi precej bolj učinkovitih ukrepov pa ni oziroma jih je izjemno malo...Ocenjujem, da Ljubljana ekstremnih prometnih težav nima. Morda izstopa podvoz pri Kolinski, ki je izrazito ozko grlo, in še nekaj primerov. Cone 30 zagotovo sodijo v ozke ulice. Pred leti se je pojavila celo pobuda mest z omejitvami 30 kilometrov na uro, pa še ni šla skozi na evropskem nivoju. Grbine smo potrebovali, ker se drugače nismo znali omejiti. Kako bo v prihodnje, pa je težko reči. Pred dvajsetimi leti smo po vseh pločnikih postavljali količke, ki so onemogočili parkiranje. To smo zdaj že prerasli in je že v naši zavesti, da je parkiranje na pločnikih neprimerno. Morda bo nekoč tako z grbinami. Ko jih bomo prerasli, jih ne bomo več potrebovali.
Ima Slovenija kot država dovolj jasno strategijo, kaj želi doseči na področju prometne infrastrukture in prometne varnosti?V vsakem primeru bi za državne ceste morali pripraviti nacionalni program obnove in vzdrževanja. Še več, ministrstvo za infrastrukturo ima celo zakonsko obvezo, da to pripravi. Ne vem, zakaj do tega še ni prišlo. Glede varnosti pa imamo nacionalni program do leta 2022, tako da aktivnosti tečejo. Zmanjševanje števila smrtnih žrtev od leta 2007 dalje je rezultat vseh teh aktivnosti, tako da ne moremo reči, da se nič ne dela. Se pa lahko zgodi, da se trend obrne v negativno smer, če se ne bomo ukvarjali s problematiko cest.
Koliko je zavedanja, da investicije v prometno infrastrukturo na daljši rok pomenijo prihranek? Ne le v smislu, da je dobra prometna infrastruktura pogoj za razvoj gospodarstva, temveč tudi z vidika prometne varnosti, kjer posledice hudih nesreč pomenijo tudi velik strošek.Če imate slabo cestno infrastrukturo, nimate samo stroška z nesrečami in poškodbami, temveč tudi strošek zastojev – z vidika izgubljenega časa in izpuhov. Povsem natančno je mogoče preračunati, kakšen strošek predstavlja neki vsakodnevni zastoj v obdobju 20 let in v kolikšnem času bi se dodatni vozni pas odplačal.
Ponekod v svetu zdravstveno ministrstvo in ministrstvo, pristojno za promet, celo skupaj določata sredstva, ki bodo namenjena prometni varnosti. Prav zato, ker se pogosto zgodi, da kar prihrani »prometno« ministrstvo, nato plača zdravstveno. Pred kratkim sem ministrstvo za infrastrukturo vprašal, ali razmišljajo v tej smeri, vendar pravijo le, da do konkretnih rešitev niso prišli. Ali bi bilo po vašem mnenju takšno povezovanje potrebno?Pred časom sem poskušal povezati podatke o poškodbah v prometnih nesrečah s podatki policije, podatkovno bazo zavarovalnic in podatki zdravstvenega zavarovanja, neki študent je delal celo diplomsko nalogo v tej smeri, vendar s povezovanjem podatkov nismo nikamor prišli.
V ZDA so pri tovrstnem povezovanju in analizi zelo aktivne zavarovalnice. Če obstaja neko križišče, kjer se vozniki vsakodnevno zaletavajo – pa čeprav gre samo za manjšo materialno škodo, pločevino – na koncu zavarovalnica nameni denar za semafor, saj ji je to ceneje. Pri nas je bilo pred mnogimi leti nekaj takšnih primerov, torej da je zavarovalnica plačala za popravilo kakšnega ovinka, vendar se ta praksa ni prijela.
Torej potrebujemo predvsem miselni preskok?Najprej bo treba povezati vse podatkovne zbirke, da bomo dobili čim bolj realne podatke o prometnih nesrečah. Pri manjših nesrečah voznikom namreč ni treba klicati policije in je zapisana le v zavarovalniški bazi podatkov. S povezovanjem bi lahko odkrili nevarne točke. Kdo na koncu plača, ali je to zavarovalnica, Direkcija za ceste ali zdravstvo, ni tako važno, pomembneje je, da se tisti ovinek popravi.