V Sloveniji imamo izjemno visoko stopnjo uporabe osebnega avtomobila z nizko zasedenostjo – po podatkih iz leta 2012 je ta še vedno le 1,2 potnika na avtomobil. Ena od možnih oblik preprečevanja neracionalne rabe avtomobilov je tudi sopotništvo oziroma »carpooling« in spodbujanje uporabe tovrstnega prevoza v podjetjih. V upanju, da bo postal primer dobre prakse, so v Regionalni razvojni agenciji ljubljanske urbane regije pilotni projekt uvajanja sopotništva v podjetjih opravili v sodelovanju s Tehnološkim parkom Ljubljana.
Za spremembo potovalnih navad je potreben čas
Sodelavci raznih podjetij, ki imajo sedež v tehnološkem parku na Brdu, so se prek posebej zanje pripravljene aplikacije lahko prijavili kot ponudniki ali iskalci prevoza in si poiskali enega ali več sopotnikov na poti v službo in domov. »Tako lahko delodajalci poskrbijo za nižje potne stroške svojih zaposlenih na delo, hkrati pa pripomorejo k reševanju težav s pomanjkanjem parkirnih mest. Sodelavce tehnološkega parka smo želeli spodbuditi, da vsaj poskusno postanejo sopotniki in se sami prepričajo o prednostih tovrstne uporabe avtomobila,« je povedal pomočnik direktorice Regionalne razvojne agencije ljubljanske urbane regije Matej Gojčič.
In kakšni so bili rezultati? »Gledano na število sodelavcev tehnološkega parka ne moremo reči, da so bili doseženi presežki (od več kot 1000 zaposlenih jih je sodelovalo le 20, op. p.), ampak to je značilno za vse nove sisteme. Tudi na spletni strani prevozi.org, s katero smo sodelovali pri projektu, na začetku ni bilo toliko povpraševanja po sopotništvu, vemo pa, s kakšno naglico se danes povečuje zanimanje. Ljudje potrebujejo nekaj časa, da se na navadijo na novosti oziroma da spremenijo potovalne navade,« odgovarja Gojčič.
Težava je fleksibilen delovni čas
Kristina Ober iz Tehnološkega parka Ljubljana je povedala, da je bil odziv sodelujočih pri projektu zelo pozitiven, zato bodo zaposlene v tehnološkem parku še naprej spodbujali k uporabi sopotništva. »Projekt bomo objavili na spletni strani, zaposlene pa bomo dvakrat ali trikrat na mesec pozvali, da je – kljub izteku projekta – še vedno mogoče prihajati v službo s sopotništvom,« je poudarila.
Kot največjo težavo, ki so jo zaznali v dveh mesecih sodelovanja pri projektu, je Oberjeva izpostavila fleksibilen delovni čas zaposlenih v tehnološkem parku. »Veliko zaposlenih bi se vozilo na tak način v službo, ampak nihče ne bi nikogar čakal. Ker se pri nas ne dela od sedmih do treh, je prevoze težko usklajevati. Čeprav si že dogovorjen, je treba večkrat potegniti delovni čas – zgodijo se nujna službena potovanja in nepredvideni sestanki,« je pojasnila Oberjeva in dodala, da so sopotništvo v času projekta uporabljali izključno zaposleni, ki se na delovno mesto v Ljubljano vozijo iz drugih slovenskih mest.
Pomemben je tudi socialni vidik
Da je sopotništvo kot pozitiven korak k trajnostni mobilnosti v vzponu, ugotavljajo tudi v društvu za sonaraven razvoj Focus. »Po eni strani se je ta oblika samoorganizacije razpasla zaradi visokih stroškov prevoza, po drugi strani pa je, vsaj pri nas, tudi rezultat nefunkcionalnega javnega prometa. Ljudje so primorani iskati alternative. Prek spletne strani prevozi.org se ponudba nenehno povečuje, istočasno pa so avtomobili čedalje bolj zasedeni, kar pomeni, da ponudba pravzaprav ne dohaja več povpraševanja,« opozarja vodja projektov programa Mobilnost Katarina Otrin.
Sogovornica, ki je tudi sama že dolgo uporabnica tovrstnih prevoznih storitev, je poudarila še en nezanemarljiv vidik sopotništva – socialni vidik. »V času, ko se družba čedalje bolj individualizira, je vsekakor pozitivno, da so ljudje primorani sodelovati.«
A čeprav je sopotništvo v razcvetu tudi zavoljo marsikje ne dovolj atraktivnega javnega prevoza, v regionalni razvojni agenciji menijo, da mora trajnostna mobilnost vendarle ostati v njegovi domeni. »Javni prevoz v mestih kar funkcionira; tudi plačljiva parkirišča in uvedba rumenih pasov so k temu veliko pripomogli. Bo pa sopotništvo predvsem za medmestne relacije privlačno, dokler železniško omrežje ne bo opravilo svoje funkcije. Zavedati se moramo, da smo od devetdesetih let naprej večji del infrastrukturnih sredstev vlagali v razvoj avtocestnega omrežja, medtem ko so vlaganja v železnico povsem zastala. Ta pa je ključna za razvoj medmestnih povezav,« je prepričan Matej Gojčič.