Dr. Primož Kranjec

Ena pomembnejših prometnic v Sloveniji je peti panevropski koridor, ki v delu od Benetk prek Trsta in Kopra, Ljubljane in Maribora ter naprej proti Budimpešti predstavlja krak novega sredozemskega koridorja TEN-T. To je glavna povezovalna žila koprskega pristanišča z Evropo, nepogrešljiva pa je tudi za številna druga domača in tuja podjetja. Toda težave s povezavo so tako velike, da bi že čez kakšno leto ali dve lahko začele zavirati razvoj slovenskega gospodarstva. Na koridorju manjka osnovna infrastruktura (drugi železniški tir Koper–Divača), Avstrijci in Hrvati pa nas z gradnjo obvodov prehitevajo po levi in po desni. Čeprav je treba najprej rešiti temeljni problem infrastrukture, je dr. Kranjec hkrati prepričan, da je čas tudi za razmislek o bolj učinkovitem in okolju prijaznem prometu.

V Sloveniji se soočamo s problemom zaostajanja razvoja in vzdrževanja železniške infrastrukture. Problematična sta predvsem odsek Koper–Divača, kjer so proge izjemno zasičene, in odsek Pragersko–Hodoš, ki ga je treba elektrificirati. Dela potekajo na obeh ključnih odsekih. Povprečna hitrost vozil je kljub veliki gostoti prometa na naših cestah še vedno zadovoljiva. Prevozni čas po cesti je bistveno krajši kot po železnici, vendar je železniški prevoz tovora pri nas cenejši od cestnega. Če opazujemo celotni peti koridor, pa je železnica najdražja ravno pri nas. A razlike niso velike. V železniškem prometu prihaja še do velikih odstopanj od voznih redov zaradi nizke prioritete tovornih vlakov, ker so pri nas vse proge namenjene mešanemu prometu, torej tako tovornemu kot potniškemu.

Kar se tiče neposrednega vpliva na okolje, ugotavljamo, da prevoz tovora pogosto poteka skozi naselja in okoljsko občutljiva območja. S protihrupno zaščito pa je zavarovanih le 20 do 40 odstotkov naselij vzdolž avtoceste, medtem ko ima hrup z avtoceste še vedno prevelik vpliv na okoli 300.000 ljudi. Vzdolž železniških prog je s protihrupnimi ukrepi zaščitenih 50 odstotkov naselij, problematičen pa je vpliv na 20.000 ljudi. Kar se tiče železniške uporabnine, se pravi plačila za uporabo železniške infrastrukture, je ta sicer primerljiva z drugimi državami, vendar pa so v model njenega izračuna premalo vključene zelene iniciative, kot bi lahko bila recimo nižja uporabnina za intermodalne vlake.

Predstavljajo del intermodalnega transporta, v katerega se vključujejo različne vrste prevoznih sredstev, in sicer vsaka vrsta tam, kjer je najbolj učinkovita, tovor pa se prevaža v intermodalnih transportnih enotah – po navadi zabojnikih. Intermodalni transport lahko poleg svoje ekonomske učinkovitosti, ki jo dosega predvsem na razdaljah, večjih od 300 kilometrov, pripomore k sprostitvi cest za osebni promet, saj cestni prevoz najbolj onesnažuje okolje. Številne študije dokazujejo, da je okoljsko najbolj sprejemljiva kopenska vrsta transporta prav intermodalni transport. Ta je sestavljen iz več vej, med katerimi sta prva in zadnja po navadi cestni prevoz, saj je treba tovor spraviti od pošiljatelja do železniškega terminala ali pristanišča oziroma od železnice ali pristanišča do prejemnika. Če imamo industrijske tire, celo v tem delu cestni prevoz ni potreben. Ladijski prevoz je okoljsko še prijaznejši od železniškega, vendar pa za Slovenijo ne pride v poštev, ko govorimo o notranjih plovnih poteh.

Natančno to se je pokazalo, ko so skušali uvesti intermodalne povezave med Italijo in Slovenijo. Projekt je trajal pol leta in ugotovili so, da se brez izdatnih subvencij ta prevoz ne splača. Kajti na izvoru tovora na jugu Balkana in v Turčiji je zaradi slabe prekladalne infrastrukture v kontejnerskih terminalih tako velik pritisk na ceste, da preprosto ni mogoče povezati celotnega toka, ki bi omogočal, da bi tudi na našem delu lahko izvajali bolj okolju prijazno in učinkovito vrsto transporta.

Vsako ravnanje s tovorom pomeni dodatne stroške in porabo časa, torej bi bilo takšno prekladanje tovora v Sloveniji s tovornjakov na vlake proti Italiji nekonkurenčno. Predstavniki ministrstva za infrastrukturo in prostor so na eni naših delavnic v okviru projekta GIFT že napovedali, da se bodo v evropskih institucijah zavzeli za to, da bi Evropa več denarja usmerila v manjkajoče člene panevropskih koridorjev, saj ta razvoj ne more biti prepuščen samo nacionalnim politikam.

Res je, vlaganja v obe konkurenčni veji – tako tisto prek Italije in Avstrije kot tisto, ki teče od Reke prek Zagreba do Budimpešte – so veliko bolj živahna kot pri nas. Hrvati recimo obnavljajo obstoječo progo, naslednje leto pa načrtujejo gradnjo nižinske proge, ki se bo kot drugi tir povezala s progo proti Zagrebu. Avstrijci gradijo manjkajoče tunele na koridorju. Slovenija zdaj sicer v novi evropski finančni perspektivi 2014–2020 načrtuje izgradnjo drugega tira Koper–Divača, toda pretekle izkušnje s stalnimi prelaganji gradnje in pomanjkanjem denarja niso dobra popotnica.

Železnica ji v dveh letih načeloma ne bo mogla več slediti. Toda z določenimi organizacijskimi ukrepi bo mogoče vendarle nekoliko povečati prepustnost te proge. Z modernizacijo bo tudi po obstoječi progi med Koprom in Divačo vsak dan lahko vozilo deset tovornih vlakov več kot zdaj, s podaljšanjem postajnih tirov bodo lahko vozili nekoliko daljši vlaki... Toda obstoječe zmogljivosti v prihodnosti vsekakor ne bodo zadostovale.

Najprej je seveda treba rešiti problem infrastrukture, vse preostale ukrepe bomo potem lahko izvajali bistveno bolj učinkovito.

Potrebno je usklajeno delovanje na celotnem koridorju. Samo tako bomo lahko uvedli bolj učinkovite oblike transporta, konkretno že omenjeni intermodalni transport. Pomembno je tudi uvajanje inovativnih rešitev. V okviru koridorja recimo načrtujemo vzpostavitev posebnega grozda, ki bi skrbel za promocijo koridorja in bi ga skušal skozi njegovo okoljsko učinkovitost uveljavljati kot blagovno znamko. Okoljsko učinkovitost bi merili s pomočjo programskega orodja po imenu Green Observatory, ki bi računal izpuste in izdajal neke vrste certifikate tako za posamezne prevoznike kot za celoten sektor recimo cestnega prevoza. Sicer pa smo v okviru projekta GIFT oblikovali kar okoli 60 različnih ukrepov, s katerimi bi izboljšali prometno infrastrukturo, informacijsko-komunikacijsko tehnologijo, storitve, trg in okolje. Pri infrastrukturi smo dali poudarek odpravi ozkih grl v prometu, med drugimi ukrepi pa so predvsem razne subvencije oziroma državne pomoči, recimo neke spodbude za koristnike industrijskih tirov, ki imajo že z njihovim vzdrževanjem zelo visoke stroške.

V okviru projekta GIFT bomo skušali identificirati najbolj učinkovite načine, kako te ukrepe promovirati in jih v končni fazi spraviti v evropske politike.

V svoj projekt smo vključili različne deležnike v prometu, tudi avtoprevoznike. Pred približno desetletjem so ti kazali velik odpor do združevanja v grozde. Zdaj je očitno ta zamisel dozorela, verjetno tudi zaradi novih razmer v okviru EU. Kajti pred leti so se tako avtoprevozniki kot drugi poskušali vključevati v grozd zato, da bi dobivali informacije o poslih in si tako konkurirali. Zdaj so ugotovili, da je potrebna neka celovita skupna rešitev, v okviru katere bi lahko sodelovali. Pri tem je treba vedeti, da je transportni trg pri nas zelo razdrobljen, ker je veliko večjih prevoznikov in špediterjev propadlo. Po naših ugotovitvah zdaj na slovenskem delu petega koridorja vozi 7000 različnih prevoznikov iz Slovenije in nekaj sto iz tujine, to pa onemogoča izvajanje celovite storitve oziroma prevzemanje večjih transportnih pogodb z večjo kakovostjo.

Mi sicer ne delamo na terenu, ampak skozi pilotne projekte ugotavljamo, da je pri večini še vedno najpomembnejša cena prevoza v povezavi s hitrostjo storitve. Ena od posebnosti je prevoz nevarnega blaga, pri katerem je treba še bolj spodbujati prevoznike k uporabi železnice, saj je to bistveno bolj reguliran sistem prevoza, prevoz pa se spremlja na celotni prevozni poti. Tudi pri določenih razsutih tovorih, ko gre za velike količine, je železnica v prednosti. Čas danes seveda igra bistveno vlogo. Zato se naročniki odločajo za cestni promet, čeprav sta železniški in ob izpolnjenih pogojih tudi intermodalni cenejša.