Zato se tako rekoč v vseh slovenskih mestih in nekaterih večjih občinskih središčih bolj ali manj neuspešno ubadajo z vprašanjem, kje in na kakšen način ublažiti problem mirujočega prometa v ožjih in ponekod tudi širših predelih posameznih mest in naselij.
O tem, kakšen razmah je po osamosvojitvi naše države doživel motorni promet, nam najbolj ilustrativno kažejo podatki o številu motornih vozil. Leta 1992 so statistiki v Sloveniji našteli 658.320 motornih vozil, leta 2009 pa že 1.332.300 vozil. To pomeni, da se je v sedemnajstih letih število motornih vozil več kot podvojilo, medtem ko se je denimo v istem obdobju število prebivalcev Slovenije povečalo samo za nekaj več kot 42.000. Takšen »boom« motorizacije je za seboj potegnil številne probleme, predvsem v prestolnici in večjih slovenskih mestih, ki jih poleg prostorske stiske pesti tudi nadpovprečno onesnaževanje z izpušnimi plini.
Parkirišč ne bo nikoli dovolj
V slovensko prestolnico, kjer so težave s parkiranjem največje, se na delo in po drugih opravkih vsak dan pripelje okoli 130.000 motornih vozil, medtem ko imajo prebivalci Ljubljane okoli 170.000 motornih vozil, izmed katerih mnogi vsak dan »iščejo« svoj parkirni prostor v ožjem ali širšem središču mesta. Po podatkih raziskave o problematiki parkiranja v Ljubljani pa je v središču Ljubljane na voljo skupno okoli 12.000 parkirnih mest ob cestah, na parkiriščih, v podzemnih in nadzemnih garažah ter na drugih površinah. Vse več zanimanja je tudi za tako imenovana parkirišča P+R (park and ride) na Dolgem mostu, Rudniku in v ŠP Stožice, kjer je na voljo kar nekaj parkirnih mest. A kljub prizadevanju mestnih oblasti je glede na »povpraševanje« v Ljubljani bistveno manj parkirnih mest, kot bi si jih želeli vozniki.
Odgovorni tako v Ljubljani kot v drugih mestih si sicer na različne načine prizadevajo rešiti ali vsaj ublažiti te probleme z najrazličnejšimi ukrepi, kot so gradnja novih parkirnih mest, ureditev enosmernega prometa, gradnja novih parkirnih hiš, s tako imenovanim sistemom P+R, z uvedbo kolesarskih poti, spodbujanjem vožnje z javnimi prometnimi sredstvi, pa tudi s kaznovalno politiko za nepravilno parkiranje in druge prometne prekrške, ki jih voznikom v prenatrpanih mestnih ulicah in na cestah ni težko zagrešiti, ter podobnim. V Ljubljani so denimo v okviru lani sprejetega OPN (občinski prostorski načrt) za novogradnje določili standarde o tem, koliko parkirnih mest mora investitor oziroma lastnik objekta zagotoviti ob stanovanjskih hišah, stanovanjskih blokih in drugih javnih objektih ter podobno.
Tako mora po novem lastnik ob stanovanjski hiši zagotoviti vsaj 1,5 parkirnega mesta na stanovanje, vendar ne manj kot dve parkirni mesti. Pri tri- in večstanovanjskih stavbah je lastnik dolžan zagotoviti vsaj 1,5 parkirnega mesta na stanovanje. Dijaški in mladinski domovi morajo imeti eno parkirno mesto na vsakih 12 postelj, študentski domovi pa vsaj eno parkirno mesto na vsake štiri postelje. Domovi za ostarele morajo zagotoviti vsaj eno parkirno mesto na vsakih sedem postelj, medtem ko morajo imeti oskrbovana stanovanja po eno parkirno mesto na stanovanje. Poleg tega morajo lastniki večstanovanjskih objektov zagotoviti še vsaj 10 odstotkov več parkirnih mest za obiskovalce.
Stavbe javne uprave morajo imeti na vsakih 30 kvadratnih metrov površine zagotovljeno eno parkirno mesto, prav tako tudi banke, pošte, zavarovalnice in podobno. Trgovina z neprehrambnimi izdelki mora imeti vsaj eno parkirno mesto na vsakih 80 kvadratnih metrov površine, nakupovalni center pa denimo eno parkirno mesto na vsakih 35 kvadratnih metrov površine. Hoteli in podobne stavbe morajo zagotoviti po eno parkirno mesto na vsake tri sobe, gostilne, restavracije in točilnice pa po eno parkirno mesto na vsakih šest sedežev. Podobni normativi veljajo tudi za druge ustanove in službe, kot so tiste iz šolstva, zdravstva, športni in kulturni objekti ter podobno.
Posebne takse za vožnjo po mestu?
Vendar vse to velja za nove objekte in kaj veliko ne pripomore k reševanju težav s parkirnimi mesti, ki jih nikoli ne bo dovolj. Medtem ko se mestne oblasti ubadajo s tem, pa na ministrstvu za okolje in prostor razmišljajo o tem, kako zaradi (pre)velikega onesnaževanja, ki ga povzroča motorni promet v nekaterih velikih slovenskih mestih (poleg Ljubljane so to še Maribor, Nova Gorica, Murska Sobota), omejiti promet tudi za 80 odstotkov. V primeru Ljubljane naj bi ta omejitev veljala znotraj tako imenovanega obroča. Za vstop v mestno območje naj bi vozniki plačevali posebno takso. MOL taka prizadevanja podpira in v okviru projekta Civitas Elan preučuje različne možnosti za omejevanje dostopa vozil do mestnega jedra.
S kolesom nad onesnaževanje
Čeprav si težko predstavljamo, kakšne reakcije bi med vozniki sprožil tak ukrep, Ljubljana pri tem ne bi bila osamljen primer. V mestu Bolzano na Južnem Tirolskem so bili namreč prav zaradi prevelikega onesnaževanja že pred leti prisiljeni v zmanjševanje motornega prometa. Poleg drugih ukrepov so v zadnjih letih vzpostavili tudi zelo učinkovito kolesarsko mrežo v mestu in okolici. Raziskovalci so ugotovili, da je načrtno spodbujanje kolesarjenja poleg drugih pozitivnih učinkov na okolje in prostor v mestu in okolici pripomoglo tudi k izboljšanju zdravja prebivalcev. Nekaj podobnega zdaj pripravljajo tudi mestne oblasti v Münchnu, kjer naj bi med drugim največjo dovoljeno hitrost v starem mestnem jedru zmanjšali na 30 kilometrov na uro. S tem ukrepom naj bi mestna uprava med drugim spodbudila kolesarjenje.
Prvi korak na tem področju so v zadnjem času naredile tudi ljubljanske mestne oblasti, in sicer z uvedbo samopostrežnega sistema izposoje koles »Bicike(lj)«. V sistemu, ki deluje v središču Ljubljane, je za zdaj 300 koles s 600 parkirnimi mesti na 31 postajah po širšem območju ljubljanskega središča. Uporabniki tega sistema se s kolesi vozijo tako rekoč brezplačno, saj stane letna registracija za uporabo kolesa samo tri evre.
Skratka, kljub še tako velikemu trudi mestnih oblasti in denarju, ki ga vlagajo v ureditev parkirnih mest, v mestih ne bo nikoli (več) dovolj prostora, da bi lahko mirno parkirali svojega jeklenega konjička čim bližje lokaciji, kamor smo namenjeni.
Tudi gradnja novih in sodobnih parkirnih hiš in velikih parkirišč na obrobju ne bo dovolj, saj odgovorni najbrž nikoli ne bodo mogli zadostiti vsem željam in »potrebam« voznikov. Podobno kot v mnogih velikih mestih bomo morali namreč tudi pri nas spremeniti življenjski slog in se bolj preusmeriti tudi na javni potniški promet, ki je pri nas vse prej kot zgledno urejen in cenovno dostopen, ter na druge oblike mobilnosti, kot so vožnja s kolesom, pešačenje, delo na daljavo, kjer je to mogoče, in podobno.
