Mesta se lahko z učenjem od zglednejših primerov ureditve, predvsem s strokovno vodenimi ogledi ter izmenjavo osebja, tudi na področju kolesarstva veliko naučijo drugo od drugega in se tako izognejo ponavljanju napak. Mesta v srednji in vzhodni Evropi se lahko tako marsikaj naučijo ne le od kolesarsko razvitih mest v zahodni in severni Evropi, temveč tudi od nekaterih mest v srednji in vzhodni Evropi, kot so Gradec, Gdansk, Koprivnica, Skadar in Ljubljana. Ljubljana je za spoznavanje izzivov preobrazbe mest v mesta, prijazna do kolesarjev, tako rekoč idealna, saj je na prostoru, ki ga je mogoče obvladati s kolesom, najti tako številne napake in pomanjkljivosti kot tudi vse bolj številne primere dobrih praks urejanja kolesarskega prometa v mestih.
Zadnjega pol stoletja so se evropska mesta poskušala prilagoditi avtomobilskemu prometu. Mesta, ki so danes vodilna na področju kolesarstva, so se temu trendu uprla že pred tremi desetletji. Preobrazbe mest ni mogoče izpeljati čez noč. Po drugi strani pa mesta, kot je Bolzano, dokazujejo, da je lahko ta preobrazba veliko hitrejša, če se celovito in usklajeno izvajajo ukrepi spremembe prometnih režimov, izgradnje kolesarske infrastrukture, vzpostavitve kakovostnih storitev za kolesarje, vzpostavitve celostne podobe in korporativnega označevanja kolesarskega sistema ter domiselno marketinško podprte promocije kolesarjenja.
Če torej Ljubljana in druga slovenska mesta želijo narediti hitrejše korake na tem področju, potem bodo morala oblikovati privlačno celostno podobo in izvesti dosledno korporativno označevanje celotnega kolesarskega sistema v mestu, od stojal za kolesa, različnih tiskanih gradiv in spletnih strani prek smernega označevanja kolesarskih povezav do kolesarskih festivalov in domiselne promocijsko-marketinško-izobraževalne oglaševalske in videoprodukcije. Kolesarska kultura mora postati sestavni del identitete mesta tudi na ravni kulturne produkcije, kot mora postati ne le samoumevno, temveč zaželeno in celo nagrajevano, da se do kulturnih ustanov in na različne kulturne in umetniške prireditve pride s kolesom.
Toda kako realizirati ideje o popularizaciji kolesarjenja kot načina vsakdanje mobilnosti, če mestne oblasti, uprava in institucije v kolesarskem festivalu ne prepoznajo kulturnega dogodka in turističnega produkta, vsi sicer vse bolj redki potencialni sponzorji pa so se že zdavnaj, in kot se zdi, za vse večne čase zaobljubili podpori športnemu in rekreacijskemu kolesarstvu in v uporabnem mestnem kolesarstvu (še) ne prepoznajo tržne niše? Tako imamo v deželi v vsaki vasi spodobno kolesarsko dirko ali rekreativni kolesarski maraton, v prestolnici pa medijsko neopažen in slabo promoviran kolesarski festival le po zaslugi inovativne uporabe sicer skromnih sredstev za promocijo EU-projektov s področja uporabnega kolesarjenja ter pionirskega entuziazma in udarniškega navdušenja organizatorjev.
Kako naj bi bil videti tak festival v »Mitteleuropa«, nam je ob organizaciji letošnjega Velocityja dal vedeti Dunaj, kjer niso manjkali ne kolesarski koncert, ne predstave »kolesarskih« filmov in videoprodukcije, ne kolesarska modna revija, vrhunec pa je bila kolesarska parada, na kateri je več tisoč kolesarjev ne le popolnoma »prekrilo« največji most čez Donavo, temveč na vseh mogočih in nemogočih kolesih pokazalo veliko pestrost in domiselnost sodobnih urbanih kolesarskih subkultur. Parada se je zaključila s kolesarskim cesarskim pražencem in kolesarskim koncertom v Pratru.
Spodbujanje kolesarjenja kot igre in zabave
Uporaba novih socialnih medijev prispeva k hitri in učinkoviti mobilizaciji kolesarjev v mestih. Ne le zaradi možnosti z malo sredstvi hitro in učinkovito mobilizirati kolesarje, da s svojimi kolesi in telesi opozorijo na probleme kolesarjenja v mestu. Novi socialni mediji omogočajo stalno, razpršeno in večplastno razpravo o različnih vidikih uporabnega kolesarjenja in interakcijo med pripadniki različnih kolesarskih subkultur, ki jo označujeta predvsem priznavanje različnosti, solidarnosti in soodvisnosti, kar lepo dokazujejo izredno uspešne »kritične mase« v Budimpešti, Novem Sadu, Zagrebu itd. V Ljubljani smo v organizaciji neumornega in neustrašnega Sama Kuščerja »kritične mase« doživeli pred dobrim desetletjem in zdaj se zdi, kot da se bo njegov program za zeleno Ljubljano skoraj uresničil vsaj fizično in torej množične opozorilne kolesarske akcije niso več potrebne. Toda nalijmo si čistega vina – v Ljubljani postaja kolesarska obljubljena dežela le center mesta, medtem ko so predmestja in velik del glavnih kolesarskih povezav do centra mesta še vedno kolesarske »vice«, občasno pa pravi pekel.
K hitrejšemu razvoju uporabnega urbanega kolesarstva lahko poleg kampanj spodbujanja kolesarjenja na delo in v šolo prispevajo tudi na digitalizaciji in »gamifikaciji« temelječe kampanje spodbujanja kolesarjenja po nakupih ter obiskih kulturnih, zabavnih in športnih prireditev, knjižnic, gostinskih lokalov itd. Sodobne IKT-tehnologije (pametni telefoni, RFID-števci s čipi opremljenih kolesarjev) omogočajo spremljanje in beleženje voženj velikega števila posameznih kolesarjev, kar je po eni strani v pomoč mestom pri načrtovanju kolesarskih povezav in infrastrukture, po drugi strani pa omogoča raznovrstno in stalno nagrajevanje, saj lahko IKT-podprt sistem spremljanj za določeno pot ali določeno število prevoženih kilometrov uporabniku dodeli virtualne »pike« ali »žetone«, na podlagi katerih so kolesarji upravičeni do popustov pri nakupih in/ali do udeležbe pri nagradnih žrebanjih. Nizozemske izkušnje nagrajevanja kolesarjev za nakupovanje s kolesi in nemoteče parkiranje koles v mestu ter danske izkušnje IKT-podprtega nagrajevanja šolske mladine za uporabo kolesa kot prevoznega sredstva so se z evropskim sodelovanjem nadgradile v nov koncept spodbujanja uporabnega urbanega kolesarjenja (več o tem na www.btrackb.eu). O tem, da se kolesarjenje med mladimi vse bolj spodbuja na način, ki mu jemlje status odgovorne avtonomne državljanske drže, ki se je vsesplošni in zaradi tega uničujoči avtomobilizaciji družbe uprla »iz dolžnosti«, ne pa zaradi takšne ali drugačne nagrade, bi se sicer dalo razpravljati, vendar kolesarjenja tudi ne kaže instrumentalizirati zgolj kot orodja, s katerim se po poti poganjanja pedalov oblikujeta kritična državljanska zavest in pokončna drža. Pravzaprav, zakaj ne bi smel dobiti nagrade, če počnem nekaj, od česar imajo koristi tudi vsi drugi? Zakaj bi sploh morali filozofirati o »višjih ciljih«, če zadostuje že, da tudi s pomočjo nagrad vse več starih in mladih zasvojimo z veseljem do poganjanja pedalov po mestu ne glede na namen in vreme?
Spremembe v glavah
V luči dejstva, da zaradi sedečega načina življenja vse več mladih ogrožajo sladkorna bolezen ter bolezni srca in ožilja, ne bi smeli doktrinarno filozofirati o pravilnih etičnih spodbudah za kolesarjenje. Prva skrb bi nam morala biti, da čim več otrok spodbudimo in jim omogočimo, da kolo od ranega otroštva uporabljajo kot prevozno sredstvo v vsakdanjem življenju in ne le kot rekreacijski pripomoček ob koncu tedna. Pri nas se je skrb za varnost otrok ponekod sprevrgla v patologijo, ko šole staršem zaradi varnosti odsvetujejo, da bi njihovi otroci v šolo prihajali s kolesom. Res je, da tveganj prometnih nesreč, ki so jim izpostavljeni kolesarji, ne smemo dajati v nič, toda kdo bo staršem dopovedal, da morajo ob kratkoročnem tveganju usodnih poškodb v prometu upoštevati tudi dolgoročno, veliko bolj usodno socializacijo sedečega načina življenja, proti kateri je kolo učinkovito, poceni in zabavno zdravilo?
Če vam PR-mašinerija varnostne industrije ves čas lajna mantro o ogroženosti vašega otroka in če mora ta takoj po šoli čim hitreje na čim več vse bolj oddaljenih treningov in usposabljanj, na katerih bo dobil izhodiščno prednost v konkurenčnem boju, potem bodo številni sicer za kolesarjenje zagreti starši popustili in začeli svoje otroke voziti v šolo z avtomobili in jih z avtomobili tudi razvažati po »prostočasnih dejavnostih«. Toda v mestih z razvito kolesarsko kulturo se bo še našel ravnatelj, ki bo zaradi ogrožanja drugih otrok in slabega zgleda enostavno prepovedal avtomobilski dovoz otrok do šole, starše pozval, naj raje organizirajo skupno kolesarsko spremstvo na poti v šolo, skupaj s svetom staršev pa mestnim oblastem predlagal, naj poskrbijo za še bolj varne kolesarske poti v šolo v mestu. Kot uspešna praksa se je v številnih mestih izkazal ukrep, da v sodelovanju s prometno policijo in mestnimi redarji v času pol ure pred začetkom pouka nekaj glavnih dovoznih cest v šolskem okolišu zaprejo za avtomobilski promet in tako otrokom omogočijo varno pešačenje in kolesarjenje v šolo.
Vendar v kolesarsko slabo razvitih mestih južne, srednje in vzhodne Evrope z razvojem kolesarske kulture in številnimi organizacijskimi ukrepi, kot so zgoraj omenjena »časovna okna« za varno kolesarjenje, ni mogoče nadomestiti neobstoječe ali pomanjkljive prometne infrastrukture za kolesarjenje v mestih. Marsikaj je sicer mogoče storiti hitro in brez velikih stroškov zgolj s spremembami prometnega režima, na primer povečanjem števila ulic z upočasnjenim prometom (največ 30 km/h) in omogočanjem kolesarjenja tudi v nasprotni smeri v enosmernih ulicah ter z izboljšavami obstoječih površin, namenjenih kolesarjem (sanacija lukenj, previsokih robnikov, slabega tlakovanja, odstranitev ovir ipd.).
Mestna jedra je mogoče z nekaterimi omejitvami odpreti kolesarskemu prometu, saj sta pešačenje in kolesarjenje v veliki meri samoregulirajoča se sistema in velika večina kolesarjev ob povečani gostoti pešcev upočasni vožnjo ali celo sestopi s kolesa. Seveda pa to ne pomeni, da je treba omogočiti kolesarjenje v conah za pešce vedno in povsod brez prostorskih in časovnih omejitev in prepovedi, prav tako je treba v dobro sožitja kolesarjev in pešcev eksemplarično kaznovati tiste kolesarje, ki se očitno ne zmenijo za druge in jih z nevarno vožnjo ogrožajo.
Ključna je vloga mestnih oblasti
Kljub veliki vlogi kolesarskih organizacij in kolesarsko podkovane urbanistične in prometne stroke pa ključna vloga pri kolesarski preobrazbi mest ostaja mestnim upravam, pri čemer te potrebujejo jasno izraženo in čvrsto politično vodenje in podporo. Hkrati se morajo vsaj v osnovi tudi usposobiti, da vedo, kaj storiti in kako to izvesti, sicer so lahko na milost in nemilost prepuščene prometnim planerjem in projektantom cestne infrastrukture, ki so tako ponotranjili svoj avtomobilistični pogled na svet, da se tega niti ne zavedajo, ko oblikujejo predloge prometnih ureditev in infrastrukture.
Pri tem se večkrat izkaže, da šele dejavnosti nevladnih kolesarskih organizacij vzpostavijo nujno potrebno komunikacijo in sodelovanje med različnimi strokami in oddelki javne uprave ter motivacijo za spremembe. Povečana obseg in kakovost interakcij med različnimi oddelki mestne uprave pri soočanju z izzivi kolesarske mobilnosti v mestu ustvarjata tudi dobro podlago za reorganizacijo mestne uprave v obliki vzpostavitve oddelka za mobilnost.
Obenem pa naj bi mestne uprave, strokovnjaki in aktivisti spoznali, da je za razvoj uporabnega kolesarstva treba razvijati ne le infrastrukturo, temveč tudi druge dele celovitega in med seboj povezanega kolesarskega sistema: strateško prostorsko in prometno planiranje, storitve za kolesarje ter večdeležniški dialog, promocijo in marketing uporabnega kolesarstva. Temu je med drugim namenjen evropski projekt mobile2020 (www.mobile2020.eu), v katerega je vključena tudi Slovenija in v okviru katerega je prejšnji mesec Ljubljana uspešno gostila mednarodno konferenco o kolesarjenju v mestih srednje in vzhodne Evrope.
Andrej Klemenc je vodja projektov na področjih trajnostne mobilnosti in energetske politike v slovenski podružnici Regionalnega centra za okolje za srednjo in vzhodno Evropo. Zgoraj predstavljena mnenja so njegova osebna in ne izražajo nujno stališč organizacije, v kateri je zaposlen.