Na vprašanje, ali ima rad sneg, odvrne, da je sneg – glede na 30 operativnih zim, ki jih ima za seboj – bolj službena zadeva. »Sneg predstavlja določen izziv. V času sneženja mora biti služba organizirana po strogem vojaškem sistemu. Kdor vodi zimsko službo, mora biti absoluten. Pozimi, v času sneženja, poledic in drugih nevšečnosti, ni prostora za paniko. So obdobja, ko sneži čez vse meje, so plazovi, pokvari se mehanizacija, marsikaj. Takrat vidiš, kakšen je človek, kako se znajde. Pri zimski službi je najpomembnejša organizacija,« že na začetku pogovora poudari Šavor.

Zimske službe pred vsako zimo napovedujejo, kako so brezhibno pripravljene, a že ob prvem malo močnejšem sneženju se – posebno na avtocestah – zgodi prometni kolaps. Zakaj?

Tako v Ljubljani kot na državnih cestah – podobno pa je tudi na avtocestah – je bistvo vsega pravočasnost. In preventivni posipi. Bolje je dvakrat več zaman posuti kot enkrat premalo. Največji greh pozimi je, če čakaš, da začne snežiti. Ceste morajo biti posute že prej: s soljo ali mešanico soli in peska. Preventivni posip je pravzaprav najpomembnejši. Glede na sodobne vremenske napovedi – tako naše kot tuje – se lahko do ure natančno določi, kdaj bo začelo snežiti. Sam sem vselej pogledal tudi nemško, francosko in angleško vremensko napoved. Če so bile razlike, sem se moral sam odločiti, kdaj bo začelo snežiti.

Naše zimske službe se torej ne odzivajo pravočasno? Marsikdaj se zdi, da sploh niso dorasle nalogam.

Težava je v tem, da so območja zimskih služb – tako cestnih podjetij kot Darsa – razdeljena. Formalno so sicer pod skupno komando, ampak vsak se drži svojega vrtička kot pijanec plota. Nikogar ni, ki bi izvajal koordinacijo med sektorji oziroma zimskimi službami. Dejstvo je namreč, da nikoli ne sneži enakomerno po vsej Sloveniji. Če na primer sneži na Gorenjskem, ne bi smel biti noben problem tjakaj prestaviti mehanizacijo z ljubljanskega območja. Ampak prav to se dogaja, ker ni enotne komande. Če pa ob začetku sneženja ne narediš vsega, kar je potrebno, dobiš snežno desko, ledeno ploščo. In posledično zastoje v prometu.

Spomnimo se decembrskih izrednih razmer na primorski avtocesti pri Postojni, ko so vozniki ostali ujeti v zastojih tudi po osem ur in več. Očitki so leteli na vse strani: na Dars, ker ni obveščal voznikov o stanju na avtocesti, na policijo, ker ni dovolj vestno nadzirala izločanja tovornjakov – in tudi na civilno zaščito, ker ni pomagala prezeblim in lačnim ljudem. Kdo je zamočil?

Na vsak način je odgovoren izvajalec zimske službe. Ko še ni bilo avtoceste, sem bil osebno odgovoren za vzdrževanje ceste čez Trojane, ki je bila tedaj glavna prometna žila. Če se je ustavilo na Trojanah, se je ustavila cela Slovenija. A v tistem času ni bilo na Trojanah nobenih zastojev. Celo sam Andrej Klobasa (predsednik sekcije za promet pri Obrtni zbornici Slovenije, op.p.) je dajal Trojane kot zgled in zahteval standard Trojan tudi drugod.

Ob takem sneženju, kot se je dogajalo decembra, pa tudi v teh dneh, bi morali na najbolj kritičnih točkah – to so klanci – okrepiti ekipe. Zadnjič sem poslušal Andreja Severja (vodja Službe za tehnično pripravo dela pri Darsu, op.p.), ki je dejal, da traja »krog« dve uri. To pomeni, da potrebuje kamion, ko začne plužiti in posipati, dve uri, da se vrne na začetno točko. To je absolutno preveč. Dve uri za krog si lahko privoščijo na ravnih odsekih, ne pa na klancih. Če pa sami nimajo dovolj kapacitet, bi jih morali najeti. Kapacitet je v Sloveniji več kot dovolj.

Pri Darsu se pogosto izgovarjajo na višjo silo – hkratno sneženje, poledico, burjo…

Zamete je mogoče tehnično regulirati. Vemo, kje se pojavljajo, zato je treba na teh mestih postaviti palisade. To so posebne ovire – montažne plastične mreže, ki se jih pričvrsti z jeklenimi koli – za preprečevanje nanosov snega. Postavi se jih, na primer, 25 metrov stran od ceste in ko piha veter, odpihne sneg čez ograjo na drugo stran ceste. Predpostavljam, da to na Darsu poznajo.

Precej očitkov leti tudi na prepozno izločanje tovornjakov.

Tovornjake bi morali – če poslušajo vremensko napoved – izločati že prej. Preden se začne sneg oprijemati vozišča. Po drugi strani pa »šleperji« v zimski službi niso negativen faktor za promet. Pravzaprav so koristni.

V kašnem smislu?

Če so pravilno naloženi, če imajo težišče na zadnji osi in če imajo zimsko opremo – predvsem pa tisti, ki imajo verige – so koristni za ustvarjanje dobrih voznih razmer. Taki kamioni namreč razbijajo plundro in delajo cesto kopno. Take smo v mojih časih vselej spuščali naprej. Pri nas pa je zaradi zamud sneg najprej zavožen, nato nastane snežna deska, posledično led in zdrsi kamionov.

Tudi tujci večkrat negodujejo nad našimi cestami. Kakšna je raven naših zimskih služb v primerjavi s tujino?

Tehnološko in tehnično smo zagotovo opremljeni enako kot Nemci in vsi drugi. Tudi znanje imamo. Pravzaprav nam nihče na svetu ne more povedati nič novega. Bistveni so torej ljudje. Vodilni bi se morali kdajpakdaj premakniti iz pisarn na teren. Včasih je pri CPL ali KPL vsak delovodja oziroma šef območja najprej teden dni preživel na kamionih, da je videl, kako se odvija pluženje in posipanje. Tako je vsaj malce izkusil zimsko službo v praksi. Koordinatorji zimskih služb pa bi tako in tako morali operativno poznati celotno problematiko. In detajlno vse problematične cestne odseke.

Kot nekdanji direktor KPL dobro poznate odnos koncesionar-naročnik. Domnevam, da je tudi od tega, kakšen standard zahteva in seveda plača naročnik, odvisno, kako »v nulo« bo koncesionar poskrbel za ceste.

No, na državnih cestah so normativi določeni. Glede na normative se izračuna število plugov in posipnih enot. Res pa je, da so na državnih cestah normativi izredno nizki – prenizki. Na sto kilometrov je predviden le en posipalnik, na 50 kilometrov pa en plug. To je neumnost, saj je 50 kilometrov v resnici sto kilometrov. Plug se mora namreč tudi vrniti. Direkcija za ceste sicer pravi, da nihče ne prepoveduje večjega števila kamionov, toda kamion, ki ga opremiš za zimsko službo, je v glavnem namenjen le tej. Ker ima tak kamion naložen posipalnik, plug in sol, se na njem dela škoda. Če stoji, ti tega država ne plača. Plačajo se le efektivne ure. Zato je včasih na državnih cestah premalo kamionov – se pač spoštujejo normativi. Darsovih normativov sicer ne poznam, a če delajo »krog« dve uri, so normativi zelo nizki.

Po drugi strani v Mestni občini Ljubljana normativov ni. Kapacitete se predvidijo glede na izkušnje. A čeprav je zimska služba zahtevnejša kot zunaj mesta, bolje funkcionira. Leta 2007 sem postavil zimsko službo na nove temelje, in tudi letos, ko me prvo zimo ni več v podjetju, stvar še vedno dobro funkcionira.

Se pa čez zimsko službo v mestu pritožuje vse več kolesarjev, ki imajo upravičeno občutek, da so res zadnja skrb za občino in koncesionarja. Ne samo da steze niso očiščene, celo kupe snega puščajo prav na kolesarskih stezah.

Ta problem je obstajal od vedno. Ko se pluži, se ne da nič storiti. Odlagalnih površin za sneg namreč ni. Kolesarskih stez na območju MOL pa je okrog 150 kilometrov. Problem nastane po končani akciji, ko bi morali sneg s kolesarskih stez odpeljati. To se dela samo po ekskluzivnem naročilu MOL oziroma občinske gospodarske javne službe. Zakaj? Zaradi denarja.

Kako bo z zimskimi službami, če bodo cestna podjetja še naprej propadala? Direktor direkcije za ceste Gregor Ficko opozarja, da lahko, če bo šlo tako naprej, v Sloveniji nastopijo resne težave z izvajalci zimske službe.

Sam se tega ne bojim. Prihodnost vzdrževanja je v združevanju manjših podjetij, ki imajo interes delati.

Kaj pa bi pomenil eventualen prihod tuje konkurence?

Prepričan sem, da v Sloveniji nikoli ne bodo plužili Nemci ali Italijani. V vsakem primeru bodo to Slovenci, morda le pod tujim gospodarjem. Zimske službe namreč ne moreš opravljati, če detajlno ne poznaš cest in problematike.

Predpostavljam, da spremljate dogodke v zvezi s CPL. Vas žalosti pot, ki jo je ubralo Cestno podjetje in z njim verjetno tudi KPL?

Cestno podjetje bo šlo definitivno v stečaj. Če bo sodišče dovolj hitro odreagiralo, se lahko reši vsaj KPL. Stečajne mase tako in tako ni. Vsa zemljišča so zastavljena bankam, ki so prednostni upniki. Vsa mehanizacija in oprema sta zarubljeni. Premoženja v bistvu ni, so le obveznosti. Dobavitelji in podizvajalci zato večinoma ne bodo poplačani. Najbolj žalostno pa je to, da se za lastnika CPL imenuje nekdo, ki v firmo ni vložil niti centa. To je slamnati lastnik, ki ima za sabo strice iz ozadja, kot je moderno reči. Aprila lani sem šel osebno na Nacionalni preiskovalni urad in predal dokumentacijo, iz katere je razvidno, kakšen kriminal se je dogajal v podjetju. A do danes se ni še nič zgodilo.

Kaj bo z vašim lastniškim deležem v CPL?

Imam 4,15 odstotka. Nič ne pričakujem. Vse sem izgubil.