Nazadnje je precej prahu dvignilo prenovljeno križišče med Roško in Poljansko cesto. Javna agencija za varnost prometa novo ureditev ocenjuje kot drzno za naše razmere. Skrbi jih predvsem čakalna površina za kolesarje, ki je pomaknjena precej bolj v notranjost križišča. Zato so kolesarji precej bolj izpostavljeni. Sicer bolj vidni, vendar fizično bolj izpostavljeni. Vi novo ureditev zagovarjate.

Ureditev sporoča, da v mestu avtomobili in motorni promet nimajo prednosti. To je ključno. Prednost imajo pešci in kolesarji, najšibkejši udeleženci v prometu, ki so v križišču bolj vidni in izpostavljeni pozornosti voznikov. Kolesarji se ne skrivajo za varovalnimi otoki, ampak so z vozili enakopravni. Z vozniki se gledajo iz oči v oči. Vozniki so na ta način prisiljeni nanje bolj paziti in voziti bolj previdno skozi križišče. Nova ureditev tega križišča sporoča, da je v mestnem središču skrb v prvi vrsti namenjena pešcem in kolesarjem, nato javnemu potniškemu prometu in šele na koncu avtomobilom. Gre za smiselno obrnjeno piramido prednosti, kar je nenadoma postal problem.

Vendar tudi na prometno-tehniškem inštitutu na ljubljanski fakulteti za gradbeništvo in geodezijo mnogi opozarjajo, da kolesarji v tem križišču niso dovolj dobro zaščiteni. Bolj so naklonjeni nizozemskemu modelu, ki kolesarje ščiti z robniki in otoki. Po drugi strani pa v Ljubljanski kolesarski mreži pravijo, da je njihovih 160 članov zelo zadovoljnih z novim načinom ureditve. Kako bo v prihodnje? Komu nameravate prisluhniti? Ste pripravljeni sklepati kompromise in ali gre pri križišču med Roško in Poljansko cesto že za vzorčni primer, ki mu bo sledilo načrtovanje novih križišč oziroma obnov starih?

Nizozemska je v kolesarjenju najrazvitejša država na svetu. Tam kolesarji prevladujejo in imajo zagotovljeno prednost pred vsemi drugimi udeleženci v prometu, zato imajo druge probleme in druge rešitve. Otoki in robniki nudijo kolesarjem pasivno varnost. Fizično so na ta način res bolj zaščiteni, sem pa prepričan, da je zaradi takšne zaščite neposredni stik kolesarja z voznikom avtomobila manjši.

Kolegi, prometni strokovnjaki s prometnega inštituta, se zavzemajo za svobodno izbiro prevoznega sredstva. Prometna politika, ki jo želimo uveljaviti, pa namenoma daje prednost hoji in kolesarjenju, ki sta najbolj naravni, zdravi in najhitrejši obliki gibanja po mestu, ki ne onesnažujeta zraka, ne povzročata hrupa, sta zelo poceni in ne trošita nobenih goriv, sploh v kombinaciji z javnim prevozom.

Omenjeno križišče je vzorčni primer preurejanja mestnih ulic in je temu primerno tudi dobro izbrano. Križišče je na notranjem cestnem obroču, v neposredni bližini stanovanjske soseske in središča srednjih šol. Čeprav mnogi pozdravljajo novo ureditev križišča, me pomisleki nekaterih ne čudijo, saj smo Slovenci do novosti že v načelu nezaupljivi.

Poleg vprašanja varnosti je tu še vprašanje prepustnosti. Omenjeno križišče, ki bo po odprtju mostu pri Cukrarni igralo pomembno vlogo v notranjem cestnem obroču, nima niti obvodov za zavijanje desno mimo semaforja, ki križišča delajo bolj prepustna. Se tudi na tem področju obeta sprememba v načrtovanju ostalih križišč?

Prepustnost križišč in pretočnost cest v novi prometni politiki nista ključna problema. Tudi zastoji motornih vozil niso prav nič problematični. So celo zaželeni, saj silijo ljudi, da se raje vozijo s kolesi in avtobusi. Zastoji sami po sebi prepričujejo ljudi, da avtomobili niso primerni za vožnjo po mestu. So energijsko potratni, dragi, okolju neprijazni, zavzemajo veliko prostora tako za vožnjo kot za parkiranje, predvsem pa nevarni. V Ljubljani poškodujejo več sto ljudi na leto. Poleg tega širitve križišč in cest samo še povečujejo motorni promet. Tudi po gradnji novih cest se promet na obstoječih vzporednih cestah ne zmanjša. To ni stvar prepričanja, to je znanstveno dokazano. (Downs-Thomsonov paradoks, op. p.).

Predlog prometne politike MOL ambiciozno načrtuje, da se bo delež prevozov z avtomobili v Ljubljani znižal s 67 na 55 odstotkov do leta 2015, do leta 2020 pa na 33 odstotkov. Za doseg tega cilja boste torej stavili tudi na mehko prisilo voznikov avtomobilov, da zaradi slabo prepustnih križišč začnejo razmišljati o alternativah?

Tako je. Računamo tudi na vedno višje cene goriva, ki bodo ljudi prisilile k varčevanju. Zastoji so naši zavezniki. Ljudje morajo dojeti, da je avto v mestu vedno manj uporaben in da je kolo hitrejše, saj lahko v Ljubljani že v četrt ure prikolesarimo do robov mesta. Če bi uvedli ločene pasove za avtobuse, bi bil hitrejši od osebnih vozil tudi javni prevoz, še zlasti v konicah. Ključen je torej miselni obrat. Tako pri načrtovalcih prometa kot pri udeležencih v prometu.

Kakšne palice in korenčke imate še na zalogi?

Prizadevali si bomo za ureditev več območij za pešce po vsem mestu, več sklenjenih kolesarskih stez, za širitev območij omejene hitrosti na trideset kilometrov na uro, za dražje parkirnine in morda nekoč celo za cestninjenje vožnje po mestu - potem ko bodo na razpolago prestopne postaje na vstopih v mesto. Veliko vlogo igra tudi javni potniški promet (LPP), ki ima že širi proge v primestne občine. Zavzemamo se tudi za dve krožni liniji manjših električnih avtobusov, ki bi vozili po mestnem središču. Pomembna bo tudi gradnja prometne glave v kompleksu Emonike (nova osrednja železniška in avtobusna postaja, op. p.).

Tudi cene vozovnic LPP bodo najbrž zelo pomembne pri vzpodbujanju vožnje z avtobusi. Pred kratkim so se podražile ...

Da. Cena je zelo pomembna, še zlasti v psihološkem smislu. Vendar moramo razumeti, da so pomembna tudi vlaganja v nabavo novih avtobusov na stisnjen plin, se vam ne zdi? Gre za okoljsko nujen projekt zamenjave stare flote.

Najbrž pa bo treba razmisliti, ali je - tudi z okoljskega vidika - bolj smiselno, da zaradi nižje cene vozovnic več ljudi pusti avtomobil doma in sede v dizelski avtobus, ali da novi avtobusi zaradi višjih cen vozovnic vozijo prazni - potencialni uporabniki LPP pa še naprej s svojimi avtomobili?

Imate prav. Žal se oba projekta - poskus zagotavljanja čim cenejših vozovnic in nakupi sodobnih, okolju prijaznih avtobusov - tudi na videz izključujeta. Treba jih bo usklajevati.

Pravite, da ste eden redkih v občinski upravi, ki se že leta dosledno vsakodnevno vozi v službo s kolesom. Pohvalno, tudi zaradi zgleda drugim. Pa vendar bi morda bilo smiselno, da se kdaj v službo zapeljete tudi z avtobusom ali celo avtomobilom, da bi lahko razumeli stališča vseh udeležencev v prometu?

Če želiš javnost prepričati, da spremenijo svoje vrednote in navade, je nujno dajati zgled. Sicer se vozim pogosto tudi z vlakom in večkrat tudi z mestnim avtobusom, ravno zaradi tega, da lahko preizkusim privlačnost in udobnost javnega prevoza. Z avtomobilom se po mestu načeloma ne vozim. Vozim pa se na daljša potovanja, tako da mislim, da lahko uživam tudi v prednostih vožnje z avtomobilom.