Dokument zato po eni strani namenja veliko pozornosti izboljšavam javnega potniškega in kolesarskega omrežja, po drugi pa predlaga nekatere ostre ukrepe za zmanjševanje osebnega motornega prometa. Dr. Peter Lipar s Prometnotehniškega inštituta ljubljanske fakultete za gradbeništvo in geodezijo ocenjuje, da je dokument mestoma glede na prometne razmere v prestolnici preveč drastičen.

Katere pomisleke imate o predlogu nove prometne politike?

Predvsem pogrešam finančno konstrukcijo za predvidene ukrepe in jasna določila, kdo je za kateri ukrep odgovoren. Brez tega je vse skupaj le skupek pobožnih želja.

Kakšno je vaše mnenje o rešitvi, da bi na vpadnicah - govorimo o Celovški, Dunajski, Dolenjski, Tržaški cesti - osebnemu prometu namenili zgolj en vozni pas za vsako smer, tako da bi avtobusi lahko vozili po ločenih pasovih?

Ne bom rekel, da to ni mogoče. Ampak dajmo se najprej zmeniti, kaj je vpadnica in kaj so druge podrejene ceste. Na podrejenih cestah se to lahko počne, na vpadnicah pa se to ne dela - to nam bi bilo lahko jasno že, če bi vedeli, kaj ime vpadnica pomeni.

Kaj bi se zgodilo, če bi obveljala odločitev, da se na vpadnicah avtomobilom vzame en pas in se ga nameni avtobusom?

Izračunali smo, da bi lahko na Dunajski cesti v jutranji konici vozila stala vse do Stožic. Lahko sicer rečemo: kaj potem, avtomobilisti bodo že spoznali, da je bolje uporabiti alternativno prevozno sredstvo. Ampak takšno razmišljanje se mi zdi krivično, sploh če vemo, da tako drastični ukrepi v tem trenutku niso potrebni in da mesto ne ponuja kakovostne alternative osebnemu prometu.

Ampak ločen pas za javni potniški promet lahko ob še dveh pasovih za osebni promet dobimo zgolj in šele po širitvi vpadnic, kar je povezano z velikanskimi stroški, medtem ko je druga rešitev na dlani.

Seveda, potrebuješ le 500 kilogramov rumene barve. So pa posledice take odločitve nepredvidljive in jaz je danes ne bi upal sprejeti.

So pa mesta, ki so si to upala narediti.

Da, Budimpešta. Mesec kasneje pa so zaradi upora ljudi rumene pasove brisali.

Raziskave kažejo, da so Ljubljančani kar redni uporabniki mestnih avtobusov, veliko se jih tudi vozi s kolesom. Ali ne bi taka odločitev prizadela predvsem ljudi, ki se v Ljubljano vozijo iz sosednjih občin?

Zagotovo. Dnevno se iz drugih koncev države v Ljubljano pripelje 110.000 vozil. Mesto bi rado te voznike ustavilo na parkiriščih P + R na obrobju in jih preusmerilo na avtobuse. S takim ukrepom se sicer strinjam, vendar se bojim, da to ne bi bilo dovolj, saj dvomim, da je LPP sposoben v jutranji konici prepeljati dodatnih 50.000 ljudi.

Ste torej proti omejevanju prometa osebnih vozil?

Pozdravljam idejo, da se omeji promet po Slovenski cesti in da širimo območja za pešce in kolesarje v mestnem središču, ampak na notranjem obroču, obvoznici in vpadnicah pa moramo zagotoviti tekoč promet. Tam, kjer imamo prostor za vse: kolesarje, pešce, avtobuse in osebna vozila, zadnjim ne bi smeli za vsako ceno kratiti prostora. Pri zadnji prometni politiki me moti ravno to, da se želi osebni promet omejiti tudi tam, kjer za to ni nobene potrebe.

Na osnovi česa so po vašem mnenju pripravljalci prometne politike prišli do cilja, da bi do 2020 dosegli tretjinsko razporeditev peščev in kolesarjev, javnega potniškega prometa in osebnega prometa?

Podoben cilj so si zadali na Danskem.

Pa jim uspeva?

To je le cilj, ki se mu želijo čim bolj približati.

Se vam ne zdi, da bi se temu cilju v Ljubljani vsaj približali, če bi omejili osebni promet na vpadnicah?

Prve dni bi verjetno doživeli prometni kolaps, potem pa ne vem, kako bi se ljudje odzvali. Najbrž bi vsak posameznik našel zanj najbolj ustrezno rešitev.

Kateri so drugi učinkoviti ukrepi, s katerimi bi lahko omejili promet v mestu?

Prepričan sem, da se da promet zelo dobro obvladovati s pravo cenovno politiko pri parkirninah. Te bi bilo treba povišati in jih ločiti po conah od središča proti obrobju. S tem bi rešili polovico težav v Ljubljani.

Občina pa je namesto tega z novim letom podražila javni promet.

Gotovo takšna politika ni prava. Kakor ni prava politika, da so parkirnine na ulicah nižje kot v garažnih hišah. V razvitih državah si prizadevajo pločevino spraviti pod zemljo.

Ampak v Ljubljani nimamo dovolj garažnih hiš.

Zagotovo bi jih potrebovali več. V Ljubljani vsak dan več kot 15.000 voznikov parkira na črno.

Kako se je v tujini obneslo zaračunavanje takse za vstop v mestno središče, ki ga kot eno od možnih rešitev omenja predlog prometne politike v Ljubljani?

V Londonu se je promet po uvedbi takse za šest funtov čez noč zmanjšal za trideset odstotkov. Po treh letih je bilo prometa samo še za petnajst odstotkov manj. Potem so takso s šest povišali na osem funtov in je število vozil zopet padlo.