Novejša znanstvena spoznanja, izražena tudi v poročilih Svetovne zdravstvene organizacije, opozarjajo na to, da v svetu posredno zaradi onesnaženega zraka letno umre od dva do tri milijone ljudi, kar je okoli trikrat več, kot je mrtvih v prometnih nesrečah. Kažejo tudi, da je v Evropi zaradi onesnaženega zraka povprečna življenjska doba krajša za dve leti in da za mikronske delce, ki nastajajo v prometu in jih s čuti ne zaznamo, praktično ni meje, pod katero bi lahko rekli, da nimajo negativnega vpliva na zdravje. Ne samo posamezniki, tudi gospodarstva mest in zdravstveni sistemi celih držav so danes ogroženi zaradi posledic prekomernega onesnaženja ozračja.
Za to, da ta tema ni niti stalnica okoljskih srečanj na najvišji ravni niti dominanten medijski diskurz o okolju, je vzrokov več. Čeprav nekaterim okoljevarstvenim iniciativam uspe medijsko prepričljivo in ne brez strokovnih argumentov prikazati lokalno prebivalstvo kot žrtev velikih onesnaževalcev (npr. cementarn ali termoelektrarn na premog), pri onesnaženju zraka večinoma ni enostavnih vzročno-posledičnih povezav med krivci oziroma storilci in žrtvami. Za razliko od podob zverižene pločevine, krvavih trupel in obupanih svojcev, ki jih prinesejo mediji v naše domove ob vsaki večji prometni nesreči, gre pri smrtih zaradi onesnaženja zraka iz prometa za tihe, statistične smrti, ki jih je le redko mogoče poosebiti in dobro medijsko tržiti.
Sami proti sebi
Kakovost zunanjega zraka v Sloveniji se je sicer v zadnjih dveh desetletjih v splošnem izboljšala. Zaradi prestrukturiranja gospodarstva in ekološke modernizacije energetike in industrije se je bistveno zmanjšalo onesnaženje z žveplovim dioksidom (SO2), svinca v zraku po opustitvi uporabe osvinčenega bencina praktično ni, večinoma so se zmanjšali tudi izpusti drugih klasičnih onesnaževal. Kljub temu imamo v Sloveniji še vedno konflikte zaradi sumov, da k pogosto preseženim mejnim koncentracijam onesnaževal zraka prispevajo industrijski onesnaževalci, ki še ne obratujejo skladno z določili evropske direktive o celovitem preprečevanju in nadzoru onesnaževanja. Problematika je v zadnjem času bolj medijsko izpostavljena zaradi opozoril evropske komisije in njenih groženj z znatnimi denarnimi kaznimi, če v Sloveniji ne bomo zmanjšali število dni s prekoračitvami najvišjih dovoljenih koncentracij onesnaženja zraka.
Najsi gre za individualna kurišča, ki zaradi kurjenja drv v zastarelih kotlih in pečeh predvsem na podeželju veliko prispevajo k onesnaženosti zraka, ali za izpuste iz osebnih avtomobilov, pa je v obeh primerih psihološka in socialna dinamika z onesnaženjem povezanih konfliktov povsem različna od konfliktov zaradi onesnaženja okolja z izpusti iz industrije ali energetike. Ne gre namreč za tip konflikta "mi proti njim", saj smo v konfliktu sami s sabo: na primer, kot vozniki ali potniki v avtomobilih smo krivci za onesnaženje, istočasno pa smo kot udeleženci v prometu tudi njegove največje žrtve. Folklora zbiranja "nas" proti "njim" tu izgubi svoj magični učinek mobilizacije ljudi, da od oblasti zahtevajo sankcioniranje neustreznih ravnanj oziroma prenehanje nedopustnega onesnaževanja.
Kakovost zraka v mestih moramo obravnavati vsaj tako resno kot grožnjo podnebnih sprememb. V odsotnosti zavezujočega globalnega podnebnega sporazuma so lahko prav ustrezne lokalne politike zagotavljanja kakovosti zunanjega zraka najboljši generator globalnega zmanjševanja izpustov toplogrednih plinov. Treba pa je dati prednost ukrepom, ki pozitivno vplivajo tako na lokalno kakovost zraka kot na preprečevanje globalnega segrevanja ozračja: izboljšanju energetske učinkovitosti, prostorskemu načrtovanju, ki omejuje potrebe po uporabi osebnega avtomobila, povečevanju deleža javnega in nemotoriziranega prometa, zamenjavi goriv z bolj čistimi in "manj ogljičnimi" itd.
Med te ukrepe na splošno sodi tudi raba obnovljivih virov energije, a je treba biti, če hočemo izboljšati kakovost zraka, previden pri rabi lesne biomase, bioplina in biogoriv. Pospešiti je treba zamenjavo starih kotlov, peči in kaminov na les s sodobnimi, kotlovnice na lesno biomaso opremiti z najsodobnejšimi tehnologijami čiščenja dimnih plinov ter omejiti rabo lesa v energetske namene v večjih urbanih središčih. Pri bioplinu je treba zagotoviti predhodno sušenje in čiščenje, že sicer sporna raba biogoriv prve generacije pa tudi ne sodi v urbana okolja.
Onesnažujejo tudi ladje
Pri onesnaženju v prometu prednjači cestni promet, v zadnjem času pa se je izkazalo, da je vse prej kot nedolžen tudi ladijski promet. V nekaterih velikih pristaniščih, kot je na primer Rotterdam, ladijski promet prispeva petino vsega onesnaženja zraka. Strokovnjaki s Fakultete za matematiko in fiziko v Ljubljani, ki v sodelovanju z ARSO pripravljajo model za napovedovanje onesnaženosti zraka v Sloveniji, so pri modeliranju presenečeno ugotovili, da slovenska obala ni onesnažena le zaradi dušikovih oksidov in delcev, ki jih veter k nam nosi iz Padske nižine, temveč v znatni meri tudi zaradi onesnaženja, ki prihaja z morja! Da bi zmanjšala onesnaženost zraka zaradi ladijskega prometa, nekatera nemška in nizozemska pristanišča že zahtevajo, da se ladje v pristanišču priključijo na električno omrežje in popolnoma ugasnejo vse svoje motorje. Slovenija ima ambiciozne načrte, da bi v kratkem času povečala pretovor blaga v Luki Koper, ob tem pa ni slišati nič o povečanem onesnaženju zraka zaradi večjega ladijskega prometa in posledično seveda tudi ne o ukrepih za zmanjšanje onesnaženja!
Ob tranzitnem tovornem prometu je individualni mestni in primestni avtomobilski promet glavni vir izpustov onesnaževal zraka v večini evropskih mest. Zato je še kako pomembno, kakšne emisijske standarde izpolnjujejo mestni avtobusi in kakšna pogonska goriva uporabljajo. V tej luči je odločitev Ljubljane za prehod na vozila na stisnjen zemeljski plin pomemben korak naprej, kar velja tudi za odprtje prve javne polnilnice metana v Ljubljani. Ta ukrep bi morala čim prej posnemati druga večja slovenska mesta. Slediti pa bi mu morali tudi drugi ukrepi, kot so spodbujanje javnega in nemotoriziranega prevoza ter izboljšanje možnosti kombinirane rabe različnih vrst prevoza, prepoved prodaje novih vozil z dizelskim motorjem brez filtrov za delce, davčne spodbude za nakup vozil, ki uporabljajo bolj čista goriva in pogone, ter kazni za taksiste, ki v nekaj letih svojih večinoma dizelskih vozil ne bodo opremili s filtri za delce ali pa jih zamenjali z bolj čistimi.
Nova orodja v pomoč mestom
Za to, da problema zdravstvenih tveganj zaradi onesnaženega zraka ne vidimo v vsej njegovi resnosti, je deloma kriv tudi način obveščanja o kakovosti zraka. Informacije so podane v številčnih izrazih najvišjih urnih in dnevnih koncentracij posameznih glavnih onesnaževal ter opozoril o preseganju maksimalnih dopustnih vrednosti. S stališča komuniciranja in informiranja se pri tem pojavljata dve težavi. Velika večina ljudi si ob podatku, kolikšna je koncentracija posameznega onesnaževala v zraku, le težko predstavlja, ali gre za manjšo ali večjo onesnaženost zraka. Poleg tega informacija o trenutnem stanju kakovosti zraka v mestu večini ljudi ne omogoča, da bi v primeru večje onesnaženosti spremenili svoje dnevne načrte tako, da bi se manj zadrževali na prostem. To je zlasti pomembno za tiste skupine ljudi, za katere izpostavljenost onesnaženemu zraku, tudi če koncentracije onesnaževal ne dosegajo kritičnih vrednosti, pomeni resno grožnjo njihovemu zdravju: nosečnice, otroke, starejše ter ljudi z boleznimi dihal ter boleznimi srca in ožilja.
Na izziv, kako na vsem razumljiv in dostopen način posredovati informacije o kakovosti zraka v evropskih mestih, je med letoma 2004 in 2007 odgovoril projekt Common Information to European Air (CITEAIR), v okviru katerega so strokovnjaki oblikovali skupni indikator kakovosti zraka (Common Air Quality Indicator - CAQI). Informacija o kakovosti zraka je tako sintetično povzeta v enem samem številčnem izrazu. Informacija pa ni podana le številčno, temveč tudi s pomočjo petbarvne lestvice z razponom od svetlo zelene, ki predstavlja čist zrak, do rdeče, ki pomeni močno onesnažen zrak. Ker so koncentracije najpomembnejših onesnaževal zraka višje v prometu kot na lokacijah zunaj glavnih prometnih tokov v mestu, so za vsako mesto podane vrednosti CAQI v prometu in v odmaknjenih legah. Vzpostavljena je bila prva skupna interaktivna spletna platforma, na kateri lahko evropska mesta na osnovi skupnega indikatorja sproti poročajo o kakovosti zraka. Na spletni strani www.airuality.now si je tako mogoče ogledati lahko razumljive podatke o trenutnem onesnaženju zraka za skoraj sto evropskih mest, prav tako pa tudi o največji onesnaženosti zraka v preteklem dnevu. Platforma omogoča tudi zbiranje podatkov o onesnaženosti po mesecih in letih. Na spletni strani se je mogoče seznaniti tudi z definicijo onesnaženja zraka in prebrati informacije o glavnih onesnaževalih zraka in njihovem vplivu na zdravje in okolje.
Uspeh projekta CITEAIR je njegove glavne protagoniste opogumil, da z njim nadaljujejo. V projektu CITEAIR II (www.citeair.eu) sta ob drugih novincih sodelovala tudi Regionalni center za okolje Slovenija (REC Slovenija) in medobčinski urad za varstvo okolja in ohranjanje narave mestne občine Maribor. Tako Maribor na osnovi zgoraj omenjene skupne evropske platforme kot prvo mesto v Sloveniji občanom preko svetovnega spleta na razumljiv in lahko dostopen način v slovenskem jeziku posreduje informacije o trenutni kakovosti zraka v mestu, najvišji ravni onesnaženja v preteklem dnevu in o onesnaženosti zraka na letni ravni za preteklo leto.
Kmalu po novem letu bo na voljo tudi napoved kakovosti zraka za Maribor za naslednji dan. Pilotno je bila metodologija uporabljena za mesti Pariz in Rotterdam in na podlagi preverjanja rezultatov lahko sklepamo, da je dovolj zanesljiva. Napoved mestom omogoča, da v primeru napovedi preseganja dovoljenih koncentracij onesnaževal zraka z začasnimi ukrepi omejevanja prometa in manj čistih kuriv ter omejitvami obratovanja industrije preprečijo uresničitev napovedi, posameznikom pa, da dejavnosti načrtujejo tako, da se čim manj izpostavljajo onesnaženemu zraku.
Projekt CITEAIR II je Mariboru tudi omogočil, da se bo pridruži Ljubljani, ki že ima sistem skupnih evidenc izpustov onesnaževal zraka in toplogrednih plinov, kar omogoča usklajene ukrepe za izboljšanje kakovosti zraka v mestu in zmanjšanje prispevka mesta h globalnemu segrevanju ozračja. Ker je tudi v Sloveniji promet največji vir onesnaženja zraka, bo v CITEAIR II metodologija za primerjavo kazalnikov mobilnosti in onesnaženosti zraka v urbanih aglomeracijah nadvse dobrodošla tudi pri nas. Omogoča namreč, da se različni vidiki mobilnosti in izpostavljenost onesnaženosti zraka v prometu primerjajo tako v času kot tudi med različnimi mesti.
Zgolj informiranje ni dovolj
V sodelovanju z mariborsko občino in Agencijo RS za okolje je REC Slovenija pred kratkim v Ljubljani organiziral delavnico, na kateri so štiridesetim strokovnjakom iz vse Slovenije predstavili izdelke in rezultate projekta CITEAIR II. Ob tem so bila predstavljena tudi prizadevanja ARSO za napovedovanje kakovosti zraka v Sloveniji ter prizadevanja ministrstva za okolje in prostor za izboljšanje kvalitete zraka.
Udeleženci so izpostavili, da politika zagotavljanja kakovosti zraka v Sloveniji nima ustreznega mesta v politiki varstva okolja. V Sloveniji ukrepov za izboljšanje kakovosti zunanjega zraka ne spremljajo scenariji, na osnovi katerih bi bilo mogoče ugotoviti, kateri ukrepi dajo v določenem času najboljše rezultate oziroma katere cilje je mogoče doseči z oblikovanjem ustreznega nabora ukrepov z najnižjimi stroški. Politika izboljšanja kakovosti zraka je v Sloveniji omejena na posamezne ukrepe, ki se ločeno lotevajo problema sanacije območij z najslabšo kvaliteto zraka (kot je na primer Zasavje), onesnaženosti zraka v mestih ter povečevanja izpustov dušikovih oksidov in delcev zaradi večje energetske rabe lesa v neustreznih (malih) kuriščih in povečanega obsega avtomobilskega prometa. Posamezni administrativni ukrepi niso usklajeni z ukrepi na drugih področjih, manjkajo tudi ukrepi na ravni informiranja in ozaveščanja ter ustrezne in dovolj podprte spodbude za spremembo tehnologij pri ogrevanju stavb in v prometu. Politika Ekosklada bi lahko s spodbujanjem uporabe plina pri osebnih vozilih več prispevala k zmanjšanju onesnaženja. Nova vlada bo morala pokazati zobe lobiju avtomobilskih uvoznikov in prenehati s prakso omogočanja nakupa novih dizelskih vozil brez filtrov za delce, saj so ti obvezni skoraj v vseh državah zahodne Evrope.
Čeprav je informiranje in ozaveščanje ljudi o kakovosti zraka nujni osnovni ukrep tudi pri politiki zagotavljanja kakovosti zraka, pa samo več informiranja ne vodi nujno tudi do spremembe navad in ravnanj na osebni, institucionalni in sistemski ravni. Na poplavo različnih informacij se ljudje lahko odzovejo tudi s strahom, zanikanjem in ignoranco. Ali pa se panično zaprejo med štiri stene, kjer pa je zrak, predvsem zaradi lahko hlapljivih organskih spojin v pohištvu, stenskih in talnih oblogah ipd., lahko še bolj nezdrav. Če bomo ne preveč premožnim prepovedali kurjenje drv, ne da bi jim omogočili nepovratna sredstva in ugodne kredite za energetsko obnovo njihovih domov in/ali vgradnjo kotlov, s katerimi bodo lahko svoja drva kurili ob bistveno manjših izpustih onesnaževal zraka, bomo ne glede na obveščenost in ozaveščenost ljudi samo širili kulturo neupoštevanja (okoljskih) predpisov. Sankcije, ki bi temu sledile, bi sprožile upravičen upor. Brez boljšega javnega prevoza, kolesarske infrastrukture in zmanjšanja ovir za kombinirano uporabo koles (v mestih) in javnega prevoza (do mest in med mesti) ter vzpodbud za nakup vozil, ki manj onesnažujejo zrak, bomo v državi priča nadaljevanju kulture mačističnega avto-egoizma, ki se mu ne bo upal zoperstaviti noben Zoran, Janez ali Gregor.
Čas je že, da se reševanja sveta nehamo lotevati kot plačevanja kazni za izvirni greh in kot izvajanja domačih nalog, ki nam jih predpišejo na višjih oziroma mednarodnih instancah. Verjetno lahko največ storimo za svet, če brez strategij, kako izboljšati svoj položaj na račun nekoga drugega, nekaj dobrega storimo tudi zase. Če postavimo izboljšanje kakovosti zunanjega zraka kot eno izmed strateških prioritet okoljske politike, slednji pa damo mesto in pomen, kot ga v državi, ki se hoče prebiti med prvih petnajst v EU, mora imeti, se bomo hočeš nočeš morali naučiti, kako se tem rečem streže. Tega se moramo lotiti kljub krizi, saj nam bo prišlo še kako prav pri reševanju vseh drugih problemov v deželi, ki si domišlja, da je že pred dvajsetimi leti postala država.