Javni promet kot leta 1970
V tem tednu se začnejo ljudje v najboljšem primeru spraševati o tem, kako pridejo do službe in ali obstajajo še kateri drugi načini prevoza, žalostno pa je, da naslednji teden na kolesa in avtobuse pozabijo. Drastičnih učinkov pa ni, je povedala Marjetka Benčina vodja programa mobilnost v društvu za sonaraven razvoj Focus. Ali kot je poenostavil Matej Ogrin iz društva za varstvo Alp Cipra: "To je podobno kot praznovanje dneva mrtvih. Tisti dan gremo na pokopališče obiskat bližnje preminule, zato da imamo mirno vest, ko čez vse preostalo leto tja ne gremo."
Osnovni problem v Sloveniji je, da smo v zadnjih dvajsetih letih podivjali na področju individualne mobilnosti. Avtomobili nam predstavljajo svobodo, ki se ji težko odrečemo. Problem je tudi razpršena poselitev in koncentracija delovnih mest v centrih, kar generira še dodatno navezanost na avto. Potniški promet pa je na enaki ravni kot leta 1970, pravi Benčinova. "S tem se ne strinjam. Po frekvencah, po prevozu potnikov je še bistveno slabši, po ekonomski upravičenosti tudi! Že 40 let nismo naredili niti ene resne investicije v krepitev javnega prometa na ravni države," dodaja Ogrin.
Kljub temu da se stvari premikajo na boljše, priznava Ogrin, se premikajo precej bolj počasi, kot bi bilo nujno potrebno. "Pa še to se dela predvsem na ravni posameznih ustanov, na ravni stroke, ne politike," pravi.
Medtem ko se do potankosti izvaja nacionalni program o gradnji avtocest, se sploh ne izvaja strategija o trajnostni prometni politiki, ki je nastala leta 2006, pravi Benčinova. "Razen v delu, ki obravnava gradnjo avtocest, je ta strategija pravljica, nihče ne upošteva njenih usmeritev, a tudi ne določa, kdo je za to odgovoren, in niti ne tega, koliko sredstev naj bi bilo namenjenih trajnostnemu razvoju. Razen idealističnih ciljev ne vsebuje ničesar konkretnega. Cestni lobi na ministrstvu za promet je izjemno močan, tam je zaposlenih več kot sto ljudi, tukaj je tudi Dars, ki zastopa isti cilj, medtem pa se s trajnostnim razvojem na istem ministrstvu ukvarja pet oseb," dodaja.
Poleg tega imamo tudi napisano resolucijo o prometni politiki države, ki je ne izvajamo, na nižjih ravneh pa nimamo nobenega dokumenta. Ustreznega usklajenega načrtovanja sploh ni. "Namesto tega pa imamo kup navzkrižnih ukrepov. V mestih gradimo garažne hiše, potem pa od teh istih odgovornih poslušamo, da spodbujajo javni promet. Levica ne ve, kaj dela desnica. Tega leporečja je ogromno. Dejanja pa kažejo, da ne mislimo resno," pravi Ogrin.
Kratkoročnih rešitev ni
Zaradi tega gospodarstvo močno izgublja konkurenčnost, kar je kratkoročno še bolj zaskrbljujoče kot drugi vidiki trajnostnega razvoja, izpostavlja. Posledica tega je tudi, da se Slovenci ne znamo več trajnostno premikati in to priložnost smo z navadami zamudili za 20, 30 let. Iz tega izhaja, da tudi kratkoročnih rešitev ni. Treba je spremeniti načine mobilnosti, in sicer z ustreznim prostorskim in mobilnostnim načrtovanjem, ki mora biti obvezno na ravni občine in na ravni posameznih ustanov, denimo mobilnostni načrti za šole, podjetja, poudarja Ogrin.
Mimogrede, včeraj so na ministrstvu za promet z mobilnostnim načrtom svoje zaposlene pozvali, da najdejo zase najbolj ustrezno alternativo za osebni avtomobil. Gre za mehke ukrepe, ki ne zahtevajo velikih finančnih naložb, pravijo. Cilj je zmanjšati delež avtomobilskih prevozov na delo s 77 na 60 odstotkov do leta 2015 in individualni osebni promet s 46 na 30 odstotkov ter povečati delež kolesarjev z devet na 15 odstotkov. Kako se bo obrestovalo, bomo lahko videli že konec leta. Hkrati pa je ministrstvo za promet po besedah župana občine Izola Igorja Kolenca ukinilo avtobusni liniji, ki povezujeta Izolo z zaledjem, brez posvetovanja z lokalno skupnostjo.
"Problem usmeritev in ukrepov je predvsem v tem, da se politika pri nas dela na štiri leta in politiki izvedejo tiste ukrepe, ki jim prinesejo politične točke, kar pa avtobusi niso," izpostavlja Benčinova. Kot primer navaja uvedbo vinjet, ki je bil po njenem "populističen in zgrešen ukrep" v luči trajnostne mobilnosti. Vinjete so za tiste, ki se redno vozijo po avtocesti, prepoceni in predrage za tiste, ki jih ne uporabljajo. Ne upoštevajo osnovnega načela "onasneževalec plača". "Zato tudi v državni blagajni nastaja manko, ki bi lahko doprinesel k javnemu prometu," pojasnjuje. V prometni politiki bi bilo torej treba narediti nekaj drastičnih ukrepov, ki jih tudi posamezniki ne bi pozitivno sprejeli. "A s tem bi izgubili politične glasove," sklene Benčinova.
Kdo je odgovoren, je jasno. "Država z zakonodajo in lastnimi zgledi," pravi Ogrin. Mimogrede, minister za okolje in prostor Roko Žarnić se vozi s službenim avtomobilom Audi A6, s prostornino motorja 2,4 litra, letnik 2004, na bencinski pogon, ki na 100 kilometrov porabi med 10 in 15 litri goriva, so povedali na ministrstvu.
Kaj pa bi bilo treba spremeniti, da bi ljudje spremenili navade? To je vprašanje za psihologe, sklene Benčinova.
