Profesor Mathew predava o poslovanju na Univerzi Rider v New Jerseyju. Je eden pobudnikov za ustanovitev sindikata newyorških taksistov Taxi Workers Alliance, član sveta Brechtovega foruma, občasni radijski voditelj, oster kritik nacionalizmov v Indiji. Indijec v New Yorku je prijazen, a bojevit sogovornik. Rad pove, da je v stanovanjskem bloku na severu Harlema, v katerem živi, nekoč bival veliki črnski mislec Du Bois.

Se lahko na kratko predstavite? Od kod ste? Kako ste se znašli v Združenih državah Amerike?

Doma sem iz južnega indijskega mesta Hyderabad v Andra Pradešu, ki je v času neoliberalizma postalo središče informacijske tehnološke revolucije v Indiji. Moja starša sta bila priseljenca iz Kerale. Govorila sta malajalski jezik, podobno kot večina prebivalcev te južne indijske zvezne države. Hyderabad je bil zmerom zelo posebno kozmopolitsko mesto z močnim občutkom pripadnosti. Če se v njem rodiš, si vedno najprej "Hyderabadi", tudi tu v Združenih državah.

Hyderabad je slovel kot največji trg z biseri z Bližnjega vzhoda, zlasti iz Bahrajna. V njegovi vojski so dolga leta služili Afričani. Zaradi močne iranske populacije je Hyderabad ob Delhiju edino indijsko mesto z iranskim diplomatskim predstavništvom. Iranski meščani se še vedno poročajo v Iranu. Iz otroštva se spomnim, da so bile ulice polne čajnic, ki so jih klicali "iranika". V nekaterih kavarnah so s čajem postregli opij. Je kulturno pisano in obteženo mesto z zelo počasnim življenjskim tempom. Pred enajsto uro dopoldan je spalo. Posle so sklepali popoldan ali ob večerjah. Po neodvisnosti je Hyderabad postal urbano srce maoističnega gibanja, sprva predvsem zaradi podeželja, ki je bilo maoistično.

Kaže, da sem se nalezel te levičarske kulture, ki je na vsakem koraku prežemala mesto. Sam nikoli nisem bil član komunistične partije, toda od dijaških let naprej sem vsrkaval to kulturno in politično senzibilnost. Ko je nenadoma umrl oče, sem se odločil za najhitrejšo pot, da se postavim na lastne noge. Moja družina je pripadala spodnjemu srednjemu razredu. Vpisal sem študij na visoki poslovni šoli, diplomiral sem leta 1986. Moje področje je bila tehnologija, saj sem vedel, da nimam prave žilice za vodenje poslov, računovodstvo ali kaj podobnega. Tri leta sem služboval v New Delhiju.

In kakšen je bil za vas Delhi v primerjavi s Hyderabadom?

Nekaj povsem nasprotnega. Politično in socialno popolnoma razdeljeno mesto, z ločenim južnim delom mesta za elite. V New Delhiju nisem bil srečen. Želel sem ven, zato sem se odločil za doktorski študij. Navsezadnje sem moral skrbeti za mamo. Iz ZDA sem ji pošiljal del štipendije, s katero je lahko normalno živela. Najprej sem želel študirati literaturo, toda štipendije so bile preskromne, zato sem spet pristal pri študiju ekonomije v Pittsburghu, v zgodovinskem osrčju industrijske Amerike. Moj doktorat je v poslovni besednjak zavita marksistična kritika postfordizma. Zaradi konservativne usmerjenosti univerze in mojega mentorja v njem ni bilo prostora za izraze, kot so mezdni delavec, delavstvo.

Živel sem v delavski četrti, kjer je bila 80-odstotna brezposelnost. Mesto se je socialno sesedalo, spoznaval sem se s političnim bojem, ki so ga znotraj svojega desničarskega sindikata bili stari jeklarji. In povsem jasno je bilo, da je v mestu vse bolj naraščala populacija migrantskih delavcev, ki so opravljali težaška dela. Privlačilo me je intelektualno delo, ne pa poslovna kariera, vendar intelektualno delo, ki ne bi bilo privezano na akademski svet. Akademija je tako zazrta vase in v notranjo izmenjavo idej, da nima nobene resne povezave z družbenim dogajanjem.

Mar ni to po vsem svetu razširjena bolezen?

Je in ni. Ob mojem prihodu v ZDA leta 1992 je delovalo le nekaj resničnih javnih intelektualcev, Noam Chomsky, Edward Said, britanski priseljenec Alexander Cockburn. Sam pa prihajam iz dežele, v kateri mnogi profesorji, intelektualci kritično pišejo in razpravljajo v časopisih. Tudi v Evropi je stanje vendarle malo drugačno, vsaj v Franciji in Angliji. Toda ameriška univerza je predvsem dedinja nemškega univerzitetnega modela. V meni je dozorelo spoznanje o nujnosti oživljanja delovanja intelektualca, ki iz golega akademskega sveta stopa v prostor političnega boja.

Kot drugo pa sem želel delovati na področju in organiziranju imigrantskega dela. Prišel sem v New York, dobil profesuro v New Jerseyju in se spoznaval z vozniki newyorških rumenih taksijev. Kako se ne bi, ko pa je 60 odstotkov taksistov v New Yorku prihajalo iz južne Azije. Z njimi me je seznanil filmski režiser, ki je o njih snemal dokumentarec. Med njimi je bil eden prvih sindikalnih organizatorjev voznikov taksijev, Salim Usman, ki sem mu posvetil prvo izdajo knjige. Ker so ga zaradi aktivizma odpustili in mu prepovedali vstop na pogajanja, sem se šel tja namesto njega. Tako se je začelo.

Kaj je bistvo industrije newyorških taksijev, ki je integralni del mestnega transporta?

Najboljši način za razumevanje newyorške industrije taksijev in še posebno znamenitih rumenih taksijev se skriva v stvari, ki jo imenujejo "medaljon". To je tisti štiridelni niz številk in črk na napisu nad streho, ki vam, če je osvetljen, oznanja, da je taksi prost in vas lahko pobere. Medaljon je registracijska številka mestnega dovoljenja za obratovanje, s katero lahko taksi postavite na newyorške ceste. Zdajle je tržna vrednost tega medaljona približno 750.000 dolarjev.

Prosim?

Seveda je takoj jasno, da imigrantski delavec, ki vozi taksi, ni lastnik medaljona. Kakšna je potemtakem struktura lastništva dovoljenj? To je zares zanimivo vprašanje z dolgo mestno zgodovino. Taksiji so se razmnožili v času velike gospodarske depresije v tridesetih letih. Bili so ena redkih rešilnih bilk za brezposelne delavce. Tedaj jih je skoraj popolnoma nadzorovala mafija. Med prohibicijo je bil taksi priročno sredstvo za tihotapljenje in prevoz alkohola. Zaradi povezav mafije z avtoprevozniki je prišlo do eksplozije taksijev v mestu.

Temu je konec naredil župan LaGuardia z novo administrativno ureditvijo taksi službe, katere bistveni del je bilo mestno dovoljenje. Četrtino teh medaljonov so lahko kupili le posamezniki, kar je bil del njegove socialne politike in ustvarjanja priložnosti za zaposlitev priseljencev. Preostali delež so pokupile avtomobilske prevozniške družbe. Cena prvega medaljona je bila 5 dolarjev. Zasnova medaljona ni bila neizbežno blagovna. Ker pa so bila pravila igre precej ohlapna, se je ob koncu štiridesetih let dovoljenje za obratovanje preobrazilo v blago. Toda vrednost medaljona je počasi rasla, vse do eksplozije v sedemdesetih letih v času newyorške fiskalne krize. Bolj odločilni so bili pogoji urejanja delovnih razmerij taksistov.

Koliko medaljonov in z njimi rumenih taksijev danes vozi v New Yorku?

13.287, kar znese aktivnih 26.000 voznikov rumenih taksijev, ki vozijo v dveh izmenah po 12 ur.

Tule ne govoriva o drugih zasebnih taksi službah, o črnih taksijih in limuzinah za najem.

Ne. Naj se za hip vrnem k LaGuardii. Uveljavil je način zaposlovanja taksistov, ki je urejal, da sta si lastnik voznega parka oziroma garaže in taksist delila dohodek iz prevožene kilometrine, tako kot je določal doseženi sporazum na kolektivnih pogajanjih. Razmerje je bilo sprva ugodno, taksist je dobil 47 odstotkov, lastnik pa 53 odstotkov. Gorivo je moral plačati lastnik voznega parka, taksist pa je obdržal napitnino. Tak je bil dogovor. Toda v sedemdesetih letih je mesto ustanovilo Komisijo za taksije in limuzine, ki je porušila veljavne odnose.

Vedno trdim, da je industrija taksijev ena prvih industrij, ki so naznanile prehod v neoliberalizem, saj je prva porušila razmerje med delodajalcem in delavcem in prešla v sistem podizvajalcev del. LaGuardia je poskušal ustvariti nekakšno fordistično strukturo dela v taksi službah. Toda sistem ni deloval. Če si taksist na vožnji in v nekaj urah zaslužiš 55 dolarjev, potem greš lahko na plažo in si v miru prižgeš cigareto. Dovolj si zaslužil za en dan. Lastnik ni mogel nadzorovati delavca in je naredil vse za njegov nadzor. O tem krožijo znane štorije.

Takoj ko v taksi službah preklopite na najemniški sistem, se odnosi radikalno spremenijo. Naj podam zgled. Voznika taksija v najemniškem razmerju dnevni najem vozila stane, reciva, 100 dolarjev, bencin pa 50 dolarjev. Delovni dan začenja s 150 dolarji minusa, ki jih bo pokril morebiti šele po osmih urah vožnje. Šele potem bo začel služiti denar za svojo družino. Vse tveganje se je z lastnika preneslo na delavca, na socialno najbolj ogrožene skupine.

Dokončni sunek v to smer je prinesel mandat župana Rudolpha Giulianija, ki je ravnal zares umazano. Naenkrat je sunkovito poskočila vrednost medaljonov. Prek komisije je vpeljal snop novih pravil igre, ki so tako zaostrila izkoriščanje taksistov, da je končno vsem prekipelo. Vzpostavili so tak sistem nadzora, da si voznik ni smel privoščiti niti cigarete na parkirišču in se za hip odpočiti. Na nekem zaslišanju v mestnem svetu je članici komisije v odgovoru na vprašanje svetnikov, čemu tako strog sistem varnostnih pravil, ušlo tole: "Ali hočete, da bodo vaše matere in hčere naokrog vozili posiljevalci in morilci?"

Takšna je bila imaginacija o migrantskem delavcu, širjenje strahu pred njim. V teh razmerah se je leta 1996 začelo naše sindikalno organiziranje v okviru Taxi Workers Alliance. Leta 1998, ko je Giulianijeva administracija predlagala nov odlok, zaradi katerega bi 300 naših delavcev ostalo na cesti, smo šli v štrajk, ki je bil eden najuspešnejših štrajkov v zgodovini New Yorka.

Spektakularen, zelo rumen, s tisoči rumenih taksijev, ki so blokirali glavne avenije na Manhattnu.

Ja. Pokazali smo jim.

Lahko razgrnete lastniško strukturo garaž s taksiji in povezavo z medaljoni?

Prej so lastniki voznih parkov z garažami lahko pridobili do 300 medaljonov. V osemdesetih letih pa so se začeli vozni parki garaž drobiti. Zaradi krize so nekatere bankrotirale, druge so začele prodajati medaljone. Tisti, ki so v poznih sedemdesetih kupili pet, deset medaljonov, so se upokojili in odšli na Florido. Kaj bi z njimi? Pojavila se je nova oblika lastništva in nadzora v mestu, posredništvo. Ti novi posredniški prekupčevalci z majhno pisarnico v Queensu so začeli upravljali z medaljoni, nekateri so pridobili nadzor tudi nad 1000 medaljoni. Če voznik stopi do njega, ker hoče voziti taksi, bo z njim podpisal najemniško pogodbo za medaljon za 800 dolarjev. Ker pa je posrednik povezan z avtomobilsko družbo, bo financiral tudi nakup ali najem avtomobila. Taksist bo postal "voznik vozila", kakor pravimo.

Posredniki so najdonosnejši sektor industrije. Pravzaprav ne posedujejo ničesar. Sedijo v sredini in služijo. Oberejo voznika, 84-letnemu lastniku medaljona na Floridi plačajo 400 dolarjev na teden. To je novi razred kapitalistov, ki je bolj povezan z bančniki in finančnim kapitalom kot z industrijo.

Tudi garaže imajo pestro zgodovino. Vendar so to stari lastniki medaljonov, ki danes posedujejo četrtino vseh. Posredniki imajo v rokah več kot polovico. Ko smo raziskovali, kdo so, smo odkrili, da so zvečine bivši zavarovalniški agentje, ki so sklepali zavarovalniške posle z avtomobilskimi garažami v sedemdesetih in osemdesetih letih. Zavohali so priložnost in v danih razmerah spreobrnili posel. Le 15 odstotkov taksistov poseduje medaljon in taksi tudi vozi. Kolektivno se pogajamo taksisti, mesto, garaže in posredniki, kar je pomembno, saj lahko do neke mere ene nahujskamo proti drugim.

Koliko v povprečju danes zasluži taksist rumenca?

Od 80 do 90 dolarjev na izmeno.

Zadnjič mi je jamajški voznik, ki vozi črni taksi po Brooklynu, zaupal, da zasluži samo 30, 40 dolarjev. Je to mogoče?

Je. Za črne taksije je, sploh če vozijo v manj bogatih predelih mesta. Niso sindikalno organizirani in so manj regulirani kot industrija rumenih medaljonov. Mimogrede, črne taksi službe so vpeljali šele v sedemdesetih letih in so del pojava najemniške, zakupniške strukture v industriji. Bile naj bi le službe na poziv, saj pravila določajo, da potniku na cesti lahko ustavijo le rumenci. Vemo, da ni vedno tako. Gospodarska kriza proizvaja solidarnost med taksisti, a tudi napetosti. V splošnem med taksisti velja, da je bolje voziti rumenca.

Kakšna pa je etnična delitev dela glede na rumene in črne taksije? So o tem delali kakšne raziskave?

Uradno naročene niso. Toda v osnovi velja, da rumeni taksiji več prevažajo belce in tiste, ki se vozijo v poslovne dele mesta. Od njih zahtevajo boljše znanje angleščine, medtem ko v drugih mestnih okrožjih, kjer več vozijo črni taksiji, prevladajo taksi službe, ki govorijo samo špansko, Jamajčani več vozijo v karibskih četrtih.

Je ta struktura proizvedla trenja med taksisti?

Etnična delitev dela je v mestu, razkosanem na enklave, življenjsko dejstvo. Načeloma takšna delitev deluje proti bolj povezani sindikalni strukturi. Toda naša zveza s tem nima težav, ker smo se s tem problemom pravočasno in odkrito soočili. Pomislite, Indijci in Pakistanci. Le kje ne bi bilo napetosti med njimi. Ampak ne v taksi industriji.

Je pomagalo, da ste sami iz južne Azije?

Seveda je. Govorim več jezikov z indijske podceline. Enkrat sem se na letališču pogovarjal s skupino taksistov o razmerah in nenadoma opazil, da se trije sikhovski vozniki držijo bolj ob strani, in sem se moral posebej pomeniti z njimi v pandžabskem jeziku. Hočem reči, to pomaga, ni pa nujno. Eden naših najboljših organizatorjev je bil stari Irec, Kevin Fitzpatrick, ki je vozil že v šestdesetih letih. Brez njega ne bi mogli. Še posebej po štrajku smo strli etnične delitve in okrepili solidarnost med taksisti.

Kakšne možnosti bi imel za službo rumenega taksista v New Yorku Slovenec z bledolično slovansko faco, ki govori angleško, ima vozniško dovoljenje, prihaja iz Evrope in mu presedajo bedarije njegove vlade. Bi bilo moje poreklo prednost na tem trgu migrantskega dela?

Odgovoril bom v dveh delih. Prvi je bolj tehničen, drugi pa ponuja rešitev, kaj bi se zgodilo z vami, belim Evropejcem. Postati taksist v New Yorku ni tako težko. Morate biti legalno priseljeni, z urejenimi papirji. Na komisiji za taksije izpolnite prijavo, opravite tečaj in preizkus znanja iz angleščine, preizkus poznavanja mestnih poti. Ko ga opravite, pridobite potrebno licenco in lahko začnete voziti taksi. Greste v katerokoli garažo s taksiji in se dogovorite.

Vendar so taksiji čudna industrija. Običajno jih vozijo tisti, ki težko najdejo službo. V zgodovini so mnogi nekaj časa vozili taksi, zaslužili nekaj denarja in odšli. Bil je zaželen med študenti, umetniki in priseljenci, ki bi radi odprli majhno trgovino. Vendar je to trajalo do sredine devetdesetih let.

Je fantazija o zaslužku s taksijem zamrla?

Fantazija je še živa, realnost v mestu pa je drugačna. Pred letom 1996 v New Yorku ni bilo korporativnih verig trgovin, bilo je mesto majhnih zasebnih trgovinic. Tedaj bi še lahko začeli majhen posel. Toda neverjetna preobrazba v neoliberalno mesto s strukturiranim prilaščanjem prostora, ki snubi le ogromna vlaganja, je z vsem tem pometla. Živo se spomnim vznesenih govoric med vozniki, da so nova velika priložnost avtomatične pralnice in čistilnice oblačil. Številni so zapustili taksije in šli tja, toda čez nekaj časa so se vrnili za volan.

Manevrski prostor se je hudo skrčil, zlasti za nebele migrante, ki jim težko priznajo delovne kvalifikacije in vse težje pridobijo vstopnico v ZDA. Na letališču LaGuardia boste opazili več vzhodnoevropskih taksistov, predvsem Rusov in Romunov, kot pred petimi leti. Gospodarstvo se pogreza in vzhodni Evropejci, vključno s Slovenci, lahko izkažejo boljše delovne kvalifikacije kot voznik iz Sudana, Senegala, Indije ali Pakistana, kar jim vsaj v teoriji olajša selitev v druge sektorje gospodarstva. Romunski vozniki, ki jih poznam, prihajajo iz urbanih okolij, imajo strokovno tehnično izobrazbo.

Kaj pa Indijci?

Dobra polovica taksistov prihaja iz južne Azije. Toda hakeljc je v tem, da velika večina, 90 odstotkov, prihaja samo iz petih kmetijskih predelov prostrane južne Azije, iz enega predela indijskega in pakistanskega Pandžaba, še enega pakistanskega območja in iz treh v Bangladešu.

Imate razlago?

Saj mora obstajati, če spoznate družbena ozadja voznikov. Odgovor je - zelena kmetijska revolucija, skupaj s pritiski ZDA, Mednarodnega denarnega sklada in tako naprej. V Pakistanu se je pripetila v poznih petdesetih letih, v Indiji dobro desetletje pozneje. Indija se je valu lahko še malo upirala, saj je imela razvitejši javni sektor. V Pakistanu je nova vlada Alija Bhutta med prvimi ukrepi na kratkotrajni poti v socializem, ki je hitro zamrla, v mestecih teh podeželskih predelov, kjer so živeli kmetijski delavci brez zemlje, ustanovil urade, ki so izdajali potne liste. Na Bližnjem vzhodu se je ravno začel naftni bum...

... in zanj potrebuješ poceni migrantsko delovno silo.

Tja so se zlivale množice Pakistancev, od Savdske Arabije vse do Libije. Ko je naftno gospodarstvo v osemdesetih malo opešalo, so se selili v Britanijo in ZDA. Indija je še bolj fascinantna. Zeleno revolucijo so uvajali v sedemdesetih in zgodnjih osemdesetih letih. Značilnost Pandžaba so bile majhne družinske zemljiške posesti. Zanje je bila najboljša možna rešitev, da so poslali odraslega moškega v eno zahodnih gospodarstev. Zelena revolucija je eden ključnih vzrokov za migrantsko delo. Haitijci na primer sezonsko vozijo taksi in kmetujejo doma. Vsi mi pravijo, da subvencionirajo proizvodnjo doma.

Če strnem, v neoliberalnem mestu so v storitvenih sektorjih, na njihovem dnu, temeljne slabo plačane storitve, kot so taksiji, pralnice, čistilnice, vratarske službe, ki jih opravlja sloj migrantskih delavcev iz tretjega sveta. Če jim to odvzameš, ker so legalni bodisi ilegalni, se bo sesedlo vse mesto.

Kakšen je status vaše organizacije Taxi Workers Alliance?

Tehnično zaradi ameriške delovne zakonodaje nismo uradno priznani sindikat. Po njej lahko sindikat ustanovijo le redno zaposleni delavci v panogi. Smo pa člani Sveta delavskih sindikatov. V neoliberalnem kapitalizmu večina delavcev ni v rednem delovnem razmerju. Naša organizacija je le eno izmed številnih podobnih delavskih združenj. Je zelo eksperimentalna, zazrta v prihodnost, saj je ne zmede pravni status zaposlenega delavca. Smo zelo jasni, imamo se za sindikat, hočemo postati delavski sindikat v taksi industriji, našo zvezo povzdigniti na višjo raven in potem resno izzvati obstoječo delovno zakonodajo v ZDA.

Danes je le 12 odstotkov delavcev združenih v sindikate v tradicionalnem pomenu besede. Ogromna večina je novo delavstvo, ljudje s podjemnimi pogodbami. Imamo 15.000 članov, večina vozi rumene taksije, a ne zapiramo vrat drugim. Leta 2004 smo po dolgotrajnih in trdih pogajanjih dosegli najpomembnejšo zmago. Dosegli smo, da voznik dobi 68 odstotkov dohodka od vožnje, čeprav so nas ponovno hoteli izigrati s povišanjem voznine. Ta se običajno izteče v povečanje najemnine za taksista, ki je spet na istem.

Zmagali smo zato, ker smo edini zares vedeli, koliko v resnici na izmeno zasluži taksist, 70 dolarjev. Prvo leto po tem so zaslužili tudi 130 dolarjev na izmeno, potem pa je sledil protiudarec; večji nadzor z uvedbo GPS-tehnologije in povečanje najemnin kljub veljavnemu dogovoru, predvsem zaradi čakajočih na delo. Temu režimu pravim fleksibilna subsumpcija dela.

Menimo, da če nam uspe preobraziti industrijo rumenih taksijev, potem gremo lahko naprej k drugačni zastavitvi kolektivnih pogajanj med nami, mestom in lastniki taksijev ali garažami v novem kontekstu, kjer prevladuje izkoriščevalsko najemništvo.