Vožnja s kolesom ni več le rekreativno početje med vikendom, v urbanih središčih postaja kolo vse bolj razširjeno prevozno sredstvo, s katerim pridemo v službo, šolo ali pa do trgovine. Vsekakor dobrodošel razmah urbanega kolesarstva pa je s seboj prinesel obremenitev kolesarske infrastrukture, ki povečini caplja za potrebami kolesarjev. Poleg tega veliko voznikov koles ne ve, kaj na kolesu lahko in česa ne smejo početi. Zaradi medsebojnega nespoštovanja med avtomobilisti, kolesarji, pešci in drugimi prihaja na cestah do nesporazumov. Kolesarjenje pod vplivom alkohola je še vedno družbeno sprejemljivo početje. Je to slovenska kolesarska kultura?

Grem na kosilo, v restavracijo na drugi strani središča mesta. Med odklepanjem ključavnice razmišljam, ali naj grem čez center ali okoli, po kolesarski stezi. V središču mesta sicer mrgoli ljudi, a kolesarska steza je daljša pot. Vroče je, ne da se mi pretirano vrteti pedal in odločim se za pot čez center. Na ozkih ulicah starega mesta je takšna gneča, da se nekajkrat skoraj ustavim. Umikam se ljudem, zvonim, da ne bi koga slučajno zbil. Končno se prebijem prek cone za pešce. Pravi podvig...

Ko se kolesarska steza konča ali pa je sploh ni, so kolesarji primorani voziti po cesti. To se zdi mnogim kolesarjem nevarno in neudobno, zato raje zavijejo na pločnik. "Območja za pešce v Sloveniji dovoljujejo tudi vožnjo s kolesom, vendar z določenimi omejitvami. Po conah za pešce morajo tako voziti največ s hitrostjo pešca, na prehodih za pešce pa stopiti s kolesa," razlaga Gašper Žemva, predsednik Ljubljanske kolesarske mreže, in dodaja, da morajo kolesarji upoštevati šibkejše prometne udeležence.

Hitri kolesarji, ki na območjih za pešce z veliko hitrostjo švigajo mimo ljudi, so dobili tudi svoje ime - kamikaze. "Vožnja kolesarjev po conah za pešce je problem infrastrukture, saj kolesarji nimajo povsod spodobnih stez, po katerih bi vozili. Normalno je, da si poiščejo bližnjico, v tem primeru pač čez območje za pešce," meni dr. Marko Polič, redni profesor na filozofski fakulteti v Ljubljani, ki se ukvarja tudi s psihologijo v prometu. Z njim se strinja tudi Josip Rotar, predsednik kolesarske mreže iz Maribora: "Infrastruktura ni povezana, ni poenotena, ni logična in ni varna ter udobna. To so signali, ki jih kolesarji dobivajo, in zato tudi tako vozijo."

Rotar vidi problem tudi v izobraževalnem procesu otrok. Meni namreč, da so kolesarski izpiti v naših šolah zasnovani tako, da mladim potencialnim kolesarjem zbijajo veselje do kolesarjenja. "Pri nas se otrokom dokazuje, da niso sposobni upravljati kolesa v prometu. V kolesarsko razvitih deželah kolesarskega izpita, pri katerem bi iskali neznanje, nimajo. Imajo treninge kolesarskih veščin za različne stopnje otrokovega razvoja. Pri nas je vse usmerjeno v izobraževanje bodočih voznikov avtomobilov, ne kolesarjev."

Vzgoja se pri nas vse preveč naslanja na poznavanje predpisov in obvladovanje kolesa. Pri naslednjem koraku, spoštovanju teh predpisov, pa šepa. "Na Nizozemskem in Danskem se otroci že od malega učijo, kako se s kolesom obnašati v prometu. Starši vozijo enega otroka spredaj, enega zadaj in tako so ti že od malega neposredno udeleženi v prometu," dodaja Žemva.

Kolesarska infrastruktura za voznike avtomobilov

Na kolesu vijugam domov čez mesto, zraven pa opazujem kolesarsko stezo, ki je narisana na cesti za avtomobile. Zdi se mi prav, da vedno več ljudi v mestu uporablja kolo in da je kolesarskih stez vedno več. Steza kar naenkrat zgine. Ker sem vozil hitro, sem spregledal sunkovit ovinek in nisem zavil na pločnik, kjer se nadaljuje. Peljem dalje kar po cesti in na naslednjem križišču skočim nazaj na rdeče obarvano stezo.

Kolesarska infrastruktura se pri nas v glavnem prilagaja potrebam voznikov avtomobilov, ki jih je več, zato je kolesarska kultura marginalni pojav. "To pomeni, da se kolesarske steze riše na pločnike vsepovsod, tudi tam, kjer je ogromno peščev. Tako smo pešci in kolesarji v konfliktu, zmagujejo pa avtomobilisti," je prepričan Rotar.

Kolesarskih stez je v slovenskih mestih količinsko sicer vedno več, vendar večinoma ne dosegajo zadovoljive prijaznosti do kolesarjev. "Preozke so, robniki so neprimerni, vodijo skozi velika križišča in krožišča," meni Žemva in glede slednjih dodaja: "Avtomobili imajo v krožiščih velik radij za zavijanje, kolesar pa mora velikokrat na dolžini dveh metrov narediti 90-stopinjski ovinek, peljati skozi križišče in enak zavoj ponoviti še na drugi strani. Pri tem se mora skoraj sunkovito ustaviti, paziti, da se ne zaleti v drogove prometne signalizacije, in preveriti, ali lahko cestišče sploh varno prečka. To zahteva veliko zbranosti in dobre volje." Na pešce in kolesarje pozabljamo, vse je usmerjeno v večjo pretočnost cest, kar pomeni več avtomobilov. Alternativne in aktivne oblike prevoza so potisnjene na rob, čeprav bi jim po Poličevem mnenju morali dati prednost, saj imajo pozitiven učinek za zdravje in naravo. Mednje zagotovo spada tudi kolesarjenje. "Prometna ureditev je na nek način odsev našega življenja. Človek je postal 'potrošna' roba. Če v vsakdanjem življenju ne spoštujemo drugih, kako naj pri urejanju prometa pred 'močnejšimi' avtomobilisti dobijo prednost 'šibkejši' kolesarji?"

S sostanovalcem se na kolesih zapodiva navzdol po ulici do križišča, kjer bi morala prečkati cesto in se na drugi strani po kolesarski stezi v smeri vožnje peljati proti središču mesta. Majhno kolo na semaforju je obarvano rdeče. Mudi se, družba čaka, peljeva kar po levi strani. Sicer proti predpisom, a na stezi ni veliko kolesarjev, tako da se jim brez težav izogibava. Bova že prečkala na naslednjem prehodu za pešce, ko bo na semaforju zelena.

Vožnja v nasprotni smeri je proti pravilom, seveda tudi na kolesarski stezi. Tak način vožnje je posebej problematičen ponoči, sploh če nasproti vozeči kolesar nima prižgane luči. "Tukaj moramo graditi na disciplini kolesarjev, da bodo vozili v pravi smeri. K temu pa jih bo vzpodbudila predvsem boljša infrastruktura," meni Žemva in dodaja, da je tudi sam kdaj pa kdaj peljal po nasprotni kolesarski stezi, dokler ga ni zbil avto. "V križiščih vozniki ne pričakujejo kolesa iz nasprotne smeri, zato jih veliko pogleda samo na levo. Da se izognemo nesreči, se splača prevoziti nekaj metrov več," pravi.

"Napačna smer vožnje je poleg neupoštevanja prednosti in neprilagojene hitrosti najpogostejši vzrok nesreč s kolesarsko udeležbo," sporočajo iz Policijske uprave Ljubljana in dodajajo, da so v skoraj polovici prometnih nesreč, v katerih so udeležena kolesa, krivi kolesarji. Za večjo varnost med vse več kolesarji so ljubljanski policisti v lanskem letu poostrili nadzor nad kršitelji, saj se je število ukrepov glede na leto 2008 dvignilo za 12 odstotkov. Njihovi mariborski kolegi pa so zaradi nepravilne strani in smeri vožnje v prvih šestih mesecih letošnjega leta ukrepali zoper 28 kolesarjev in jim posamično naložili 80 evrov kazni.

Kolesarji velikokrat pozabijo, da tudi za njih obstajajo pravila, ali pa vseh sploh ne poznajo. Na primer, če med vožnjo na kolesu dvignemo noge s pedal, spustimo "balanco", telefoniramo ali pa peljemo nekoga "na štangi", nas lahko možje postave oglobijo za 80 evrov.

V zadnjih letih je opaziti, da se v prometnih nesrečah, kjer so udeleženi kolesarji, močno povečuje prisotnost alkohola. "Alkoholne pijače pri vseh zmanjšujejo sposobnost varne vožnje. Pri starejših kolesarjih pa se pojavlja tudi kombinacija tablet in alkohola," še pravijo na ljubljanski policijski upravi in dodajajo, da je eden od vzrokov za to tudi zmotno prepričanje, da so kazni za vožnjo pod vplivom alkohola na kolesu manjše kot pri upravljanju osebnega avtomobila.

Statistika mariborske policijske uprave dokazuje, da je alkohol najpogostejši vzrok za kršitev med kaznovanimi kolesarji v zadnjih štirih letih. Policisti v Slovenj Gradcu pa so v zadnjem obdobju ustavili kolesarja, ki mu je alkotest pokazal celo 1,08 miligrama alkohola v litru izdihanega zraka, za kar je moral veseljak plačati 950 evrov kazni. "Mislim, da gre tukaj za pragmatizem, da bodo policisti nekomu, ki je pijan, toda na kolesu, pogledali skozi prste. Vinjeni kolesarji imajo tudi občutek, da s kolesom manj ogrožajo okolico kot z avtomobilom." S temi trditvami se strinja tudi Polič: "Prepričani smo, da s kolesom ne moremo narediti prekrška ali škodovati drugim. Negativna povezava med avtomobilom in alkoholom se nam je nekako usidrala v glave, koliko se zares upošteva, je druga stvar. Vožnjo s kolesom pa še vedno doživljamo, kot da je enako, kot če gremo peš, samo malo hitreje. Alkoholiziranosti na kolesu še vedno ne povezujemo s prometnimi nesrečami.