Čeprav so raziskave v zadnjih letih postregle z zelo zaskrbljujočimi podatki, se do problema onesnaženja zraka obnašamo zelo nemarno. Pred nekaj meseci je odmeval podatek Evropske agencije za okolje, da je v letu 2005 v Sloveniji zaradi delcev prezgodaj umrlo kar 1700 ljudi. Poleg tega je Slovenija padla na izpitu, ki se mu reče izpolnjevanje kjotskega sporazuma, glavni krivec pa je, kot je zatrdil nekdanji minister za okolje (nevladne organizacije na to opozarjamo že skoraj deset let) seveda promet.

Občinskih in državnih odločevalcev ne prepriča nobeno dejstvo. Ne prezgodnje smrti ne milijoni evrov, ki jih namesto vlaganj v trajnostni razvoj raje pošiljamo v Bruselj.

Zelene soseske ali garažne hiše?

Mesta še vedno nimajo pripravljenih prometnih politik, kaj šele, da bi v načrtovanje začela vključevati koncepte trajnostnega prometa, ki je v nekaterih angleških in italijanskih mestih na primer prisoten že vrsto let. Marsikatera občina prometnega oddelka sploh nima. Medtem ko v Švici in Nemčiji gradijo soseske brez avtomobila, pri nas v središču Ljubljane gradimo garaže, nova naselja pa kot gobe po dežju rastejo ob slovenskih avtocestah. V onesnaženem zraku in z idealno možnostjo dnevne vožnje v s pločevino nasičeno prestolnico, kjer komaj čakajo na nove migrante, ki bodo sodelovali v dnevnih prometnih infarktih.

Ljubljanska obvoznica ter avtocestni kraki proti Ljubljani so že na zgornji meji pretočnosti, kar pomeni, da vsaka motnja v zagotavljanju brezhibne prometne ponudbe (dež, sneg, megla, nesreče) povzroči hude zastoje. Avtocestni križ, ki smo ga začeli graditi za večjo povezanost Slovenije, je tako marsikje že na zgornji meji lastne zmogljivosti. Ob tem, da še ni do konca zgrajen, ga bomo odplačevali še desetletja. Skrajni čas je, da temeljito razmislimo, kako bomo upravljali ter razvijali mobilnost v prihodnje, saj nas obstoječi vzorec gotovo vodi v finančni in okoljski prepad.

Železnica umira na obroke

Potrebujemo popoln zasuk v miselnosti prometnega urejanja prostora in vloge prometnih sistemov v naši družbi. Ne gre za promet, pač pa za mobilnost. Ne gre za gradnjo vedno nove cestne infrastrukture, ki nas obsoja na večdesetletno odplačevanje kreditov, pač pa za optimalno izkoriščanje obstoječe. Seveda to ne velja za železnice, ki so v tej državi deležne umiranja na obroke in so nujno potrebne temeljite prenove. Čeprav v splošnem zagovarjam pristop od spodaj navzgor, pa je v primeru slovenske prometne zablode nujno začeti pri strukturah na vrhu.

Država mora takoj začeti s prehodom na učinkovitejšo rabo energije v prometu. Kot prvo nalogo naj začne izpolnjevati leta 2006 sprejeto resolucijo o prometni politiki, vsaj kar se idej o razvoju intermodalnosti (povezovanja različnih oblik prevoznih sredstev) ter okolju prijaznih prometnih sistemov tiče. Za zdaj ne izpolnjuje niti nalog, ki si jih je sama napisala.

Nato je z vsemi mestnimi občinami treba doseči enotno prometno politiko, usmerjeno v napredne, okoljsko sprejemljivejše prometne sisteme, kot so kolesarjenje in pešačenje na kratkih razdaljah, na daljših pa je treba v največji možni meri uvesti uporabo javnega prometa. Slovenska mesta je treba povezati s hitrimi in pogostimi vlaki, proge pa temeljito obnoviti. Tudi kakšna nova ne bi škodila, zlasti tam, kjer je nekoč bila. Hkrati je treba spodbujati vozila na čistejša goriva. Tudi netrajnostno pridobljena elektrika, ki poganja električna vozila, lahko kratkoročno pripomore k izboljšanju kakovosti zraka v mestih. Pozitivne pobude, ki jih na področju prometa kljub vsemu srečujemo v nekaterih mestih (zaprtje dela središča Ljubljane, brezplačen avtobusni prevoz v Murski Soboti, Velenju in Novi Gorici), bi morala država podpreti pri zagotavljanju prehoda na nizkoogljično družbo, hkrati pa prevzeti vlogo spodbujevalca takih projektov, podobno kot v sosednji Avstriji poteka s strani države podprt projekt Klimaaktiv.

Prostorska politika se mora usmeriti v zagotavljanje tako imenovanega "maksimalnega parkirnega standarda". Namesto da trgovska središča gradijo v svoji okolici kot polja velika parkirišča, naj, podobno kot v Veliki Britaniji, vložijo v lahko dostopnost svojih središč z javnim potniškim prometom.

Namesto da podjetja plačujejo parkirnine, gradnjo garaž, nakup in vzdrževanje službenih vozil ali najem parkirnih mest, lahko del sredstev vlagajo v trajnostno mobilnost, del pa prihranijo. Seveda v sozvočju s podporo države, saj tako država utrjuje energetsko neodvisnost od fosilnih goriv, to pa je eden glavnih ciljev najbolj razvitih držav sveta. V Sloveniji se z izplačilom potnih stroškov marsikje načrtno zagotavlja socialni mir, zato je treba k temu ukrepu pristopiti postopno in premišljeno, ne v škodo najšibkejših socialnih struktur. A pot mora biti jasna, to pa je odliv sredstev za prevoz iz bencinskega sektorja v sektor javnega prometa.

Tudi državna uprava mora prevzeti svoj del odgovornosti. Postati bi morala vzor davkoplačevalcem. Priprava načrtov mobilnosti za zaposlene, ureditev kolesarnic in prostorov za umivanje ter tuširanje so marsikje v tujini preizkušeni ukrepi. Vpeljali bi lahko nagrajevanje za vse, ki se na delo vozijo na okolju prijazen način. Večina teh ukrepov je smešno poceni v primerjavi s prihranki, ki jih omogočajo nove oblike mobilnosti. Resničnost je na žalost povsem drugačna: niti ministrstvo za promet niti ministrstvo za okolje nimata urejene zgledne kolesarnice za obiskovalce. Tudi pred parlamentom ne moreš pustiti kolesa, nekoč sem slišal neuradno mnenje, da naj bi prostor za kolesa kazil podobo parlamenta. Zanimivo, da ogromno parkirišče pred parlamentom ne moti nikogar.

Po zgledu nekaterih avstrijskih šol v deželi Vorarlberg, bi lahko učence motivirali z nemotoriziranimi prihodi v šolo, poleg učencev pa tudi njihove starše. Seveda je treba pred tem urediti varne poti v šolo, a menim, da to zmoremo tudi v naši državi.

Študentska organizacija bi lahko ob prvi resni analizi stroškov povprečnega študenta ugotovila, da mobilnost slovenskega študenta stane bistveno preveč. Če bi v sodelovanju z državo in univerzitetnimi mesti dosegli občutne subvencije vozovnic za javni promet, bi pridobili vsi. Mesta bi se otresla poplave pločevine od oktobra do junija, študentje bi privarčevali in privzeli vzorce trajnostne mobilnosti, ki bi jih prenašali na potomce. Država bi imela bolj uravnotežen prometni sistem ter dosegla večjo energetsko učinkovitost v prometu.

V naseljih je treba zgraditi pločnike in kolesarske steze ob cestišču, najkasneje ob prvi naslednji prenovi cest skozi naselja. Argument, da marsikje ni prostora, je večinoma iz trte izvit. Številni ljudje ne vozijo in za take je hoja po naselju brez pločnika smrtno nevarna. Prometno urejena evropska mesta in naselja že dolgo poznajo hierarhijo, kjer je na vrhu pešec, nato kolesar, potem sredstva javnega prometa ter globoko na dnu osebno vozilo z enim voznikom. Če izhajamo iz omenjene hierarhije, se lahko vozišče skozi naselja ponekod prenovi tudi tako, da se vozilom vzame kak meter in uredi pločnik, omejitev hitrosti pa zniža na 40 kilometrov na uro, na stranskih cestah tudi na 30 kilometrov.

Tovornjak ustvari več stroškov, kot plača cestnine

Tranzitni tovorni promet najbolj onesnažuje zrak ob avtocestah, prinaša pa tudi veliko škode pri vzdrževanju cest. Najprej bi morali občutno dvigniti cestnine za tovorni promet, saj vsak tovornjak, ki danes prečka Slovenijo, ustvari bistveno več stroškov, kot zasluži država s pobiranjem cestnine. Denar iz cestnin bi morali deloma vlagati v trajnostne prometne sisteme, kot na primer železnice za prevzem tovora v obliki oprtnih vlakov.

Čeprav neradi slišimo, si moramo priznati, da so tudi vinjete za osebna vozila občutno podcenjene. Stroške, ki jih povzročamo z onesnaževanjem ter obrabo avtocest, tako in tako plačamo državljani. Z nizkimi cenami vinjet te stroške nepravično prenašamo na vse, s cestninjenjem v prostem prometnem toku, ki bi temeljilo na prevoženi razdalji, pa bi ta mehanizem prenesli na tistega, ki se vozi.

Nepremišljena prometna politika v preteklosti nas je privedla v nezavidljiv položaj, ki ga ne moremo skriti ne pred domačo ne tujo javnostjo, postaja pa tudi vse večje breme družbe. Le s popolnim zasukom k trajnostnim oblikam prometa v vseh segmentih družbe lahko te trende obrnemo in v naslednjih desetletjih uresničimo prehod v nizkoogljično družbo, kar si je kot izziv Slovenije zadala tudi aktualna vlada.