Na njegovi mizi so načrti za gradnjo dveh 17-nadstropnih stolpnic v ljubljanskem BTC, v mislih pa že razpisi za gradnjo domačih železnic.

Lansko jesen, ko se še ni vedelo, kako se bo razvijala svetovna finančna kriza, ste bili med kandidati za vodenje gospodarskega ministrstva. Danes vam verjetno ni žal, da položaja niste sprejeli?

Takrat sem se res pogovarjal s premierjem o vodenju gospodarskega resorja. Tudi glede na razmere, ki so danes, me izziva ni bilo strah, celo nasprotno. Bal sem le, da bi moral popolnoma spremeniti način življenja. Zahvaljujoč kupu srečnih okoliščin je to ministrstvo potem prevzel gospod Lahovnik.

Kaj bi se zgodilo, če premier ne bi našel nobenega kandidata?

Na začetku najinega pogovora mi je zelo korektno razložil, da išče kandidata iz vrst gospodarstva, ki se je že srečal z nemogočimi gospodarskimi razmerami. Nisem pa bil kandidat po nobeni politični opciji, ker nisem član nobene stranke in me tudi nihče ne podpira v tem smislu.

Ko ste zapustili Slovenske železnice (SŽ), ste zatrdili, da nikoli več ne boste šli v podjetje, v katerem je država lastnik.

Ob koncu svojega mandata na SŽ sem naletel na izredno nekompetentne nadzornike, ki niso vedeli, kaj hočejo. Seveda pa je povabilo v vlado podobno vpoklicu v vojsko - malo se sicer lahko izvijaš, ampak prav veliko možnosti nimaš.

Po naših informacijah ste si vrata na SŽ pustili priprta, če bi prišlo do strateškega povezovanja z Deutsche Bahn (DB). Določene ponudbe naj bi prejeli tudi od ministrov Lahovnika in Vlačiča, celo pri Darsu se vas je omenjalo.

Javno sem že rekel, da ni prav nobene nevarnosti, da se vrnem na železnice. Pri povezovanju z DB pa bi bil pripravljen sodelovati pri poslovnem modeliranju in sami pripravi projekta. Še danes verjamem, da ni vprašanje, koliko DB plača, da vstopi v Slovenijo, ampak prej obratno.

V kateri fazi je projekt povezovanja?

DB se želi ob podpori nemške vlade logistično širiti po Evropi in proti Aziji. Pri tem ga podpira lastnik, torej nemška vlada. Tako je nemška pošta pred nekaj leti prevzela DHL, DB pa izpeljal akvizicijo največjega kopenskega in pomorskega logista v Evropi, Schenkerja. Končni cilj DB je organizirati kopenski transport z vlakom na Kitajsko, ena od poti pa bi lahko vodila tudi čez Slovenijo. Ko se je pred dvema letoma pojavila ideja povezovanja, pa je nastal problem v komunikaciji in razumevanju. Mi smo Nemce razumeli, kot da hočejo pridobiti ali pa vstopiti v našo infrastrukturo, in tako je bil v zraku strah pred prodajo Luke Koper, v resnici pa DB zanima le posel, ne pa tudi infrastruktura. Ne poznam junaka na svetu, ki bi bil pripravljen kupiti katerikoli del slovenske železniške ali luške infrastrukture, saj je ta povezana z ogromnimi ekološkimi in prostorskimi omejitvami, s katerimi nihče ne želi izgubljati energije in denarja.

Kakšen način povezovanja je v igri zdaj?

V tokratnih razgovorih mora imeti Slovenija aktivno vlogo. Mi moramo Berlinu povedati, kaj hočemo, kako si stvari predstavljamo, skratka ne smemo se obnašati kot tarča. Prav tako ne smemo imeti nerealnih pričakovanj. Vpeti smo v tržni boj med Nemci in Avstrijci. Prvi želijo z ozko partnersko povezavo prodreti do Jadrana in s tem preskočiti Avstrijo. Ta že ima v lasti tovorni promet madžarskih železnic, so pred vstopom v slovaške železnice in proti jugovzhodni Evropi. Tudi v Sloveniji že opravljajo prevoze med Beljakom in Koprom, za prihodnje leto napovedujejo še povezavo med Gradcem in Koprom.

Osnovna težava SŽ je, da se borijo le doma, v mojem obdobju pa smo se borili na mednarodnih trgih. Če se v domači gostilni pretepaš s fanti iz sosednje vasi, je domača gostilna razbita, četudi zmagaš. Leta 2004 smo že imeli na mizi besedilo predpogodbe z DB, ki je z mojo odstavitvijo zamrla. Takrat so bile SŽ celo v takšni finančni kondiciji, da bi si z DB izmenjale lastniške deleže. Nemci bi kupili do 50 odstotkov našega tovornega prometa, mi pa bi dobili manjši delež ene od družb DB, ki združuje tovorni promet nemških, danskih, švedskih in nizozemskih železnic. Žal lahko SŽ o tem modelu danes samo sanjajo, zaradi slabe finančne kondicije.

Ali sta Intereuropa in Luka Koper še vključeni v ta projekt?

Za povezavo so ključne le SŽ, ki morajo biti nosilec povezovanja. Vem, da tega v Kopru ne bodo radi slišali, toda v Sloveniji je lahko le en velik logistični center, in to je Ljubljana, ki je edino pravo evropsko cestno in železniško križišče. Drugi logistični center bi lahko bil v Divači, a le v primeru, da nam uspe vsaj v enem delu poslovno povezati koprsko, tržaško in reško pristanišče, ki so od Divače z železnico oddaljena enako. Ker se je s sosedi najtežje dogovoriti, bi takšno povezavo najlaže izpeljal kakšen tuji globalni partner. Ne smemo gledati, da si Trst, Koper in Reka konkurirajo med seboj. Prava konkurenca so jim severnoevropske luke. Vsako od treh pristanišč bi se lahko potem specializiralo za določene tovore.

Se slovenska vlada zna pogajati z Nemci o vstopu v SŽ? Naši pogajalci so imeli pred dvema letoma na mizi precej manj podatkov od Nemcev, ki so že pred kakršnimkoli dogovorom izvajali tudi skrbni pregled železnic?

Zagotovo bi se morala znati. Na SŽ je še vedno dovolj kompetentnih in sposobnih ljudi, čeprav se to danes čudno sliši. Problem je, kako je voden celotni železniški sektor, za katerega je odgovoren seveda lastnik, torej vlada. Zadnja štiri leta žal niso imeli sreče z ljudmi, ki so bili zadolženi za vodenje železniškega sektorja - ne le SŽ, ampak tudi direkcije, agencije in ministrstva. Sam direktor SŽ sicer veliko pomeni, ne pa vsega. In če je bil železniški sektor voden, kot je bil, ni čudno, da so se pogajanja razpletla tako, kot so se. Zdaj je tam dovolj resnih ljudi, ki bodo znali narediti domačo nalogo.

Ampak ti resni ljudje se v pol leta niso izkazali s kadrovanjem.

Ostajam optimist. SŽ bi moral voditi nekdo z dovolj prakse iz industrije oziroma iz realnega poslovnega sveta, ki je deloval tudi v mednarodnem poslovnem okolju in ga ta izziv zanima, pa tudi malo nor mora biti, v pozitivnem smislu seveda.

Ali obstaja dogovor "vstop v SŽ v zameno za elektronsko cestninjenje avtocest"? O tem naj bi se minister za promet Vlačič že pogovarjal z nemškim kolegom.

Ne, ne, po mojem je to iz trte izvito. Sam še vedno verjamem, da se da na razpisu za elektronsko cestninjenje zmagati s celovito pripravljeno ponudbo, ne pa le s kakšnim diplomatskim pritiskom. To je sicer eden od pomembnih projektov, na katerega se tudi zelo resno pripravljamo.

Katere tri stvari bi svetovali novemu generalnemu direktorju SŽ?

Zagotovo naj ne ponovi napake svojih predhodnikov in javnosti obljublja, da bodo SŽ v tovornem prometu postale logist, ker to nikoli ne bodo. SŽ so prevoznik, ki se lahko razvije v zelo dobrega mednarodnega operaterja, in to je tudi vse. SŽ nikoli ne bodo mogle prodreti do končnega kupca, ker bi s tem povozile poslovne partnerje, s katerimi si zagotavljajo 150 milijonov evrov realizacije pri prevozu. Če bi bile logist, bi morale na trgu vzeti za skoraj milijardo evrov posla za enak obseg prevozov, kar ne bo možno vsaj v naslednjih petdesetih letih. Predlagal bi mu še, naj potniški promet postane integrator javnega prevoza, ki bi si podredil nekaj avtobusnih podjetij, s čimer bi pri subvencioniranju prihranila tudi država. Tretja stvar, ki bi mu jo svetoval, pa je, naj ne nasede, da je glavni problem na železnicah zastarela infrastruktura, ker ni.

Kaj pa bi mu svetovali glede sindikatov, ki so precej močnejši, kot so bili pod vašim vodstvom?

Poglejte, sindikati imajo vso legitimno pravico početi, kar počnejo, ker je bila nasprotna stran malomarna in ni naredila domače naloge. Logično je, da je vpliv sindikatov večji, če je njihov partner, v tem primeru lastnik, v zadnjih štirih letih popolnoma zatajil pri pogajanjih z njimi. Vsak direktor SŽ lahko dobro shaja s sindikati, če se bo pred vsakim pogovorom z njimi dobro pripravil in seveda jasno vedel, kaj hoče doseči. Sindikati so normalni pogajalci, ki podivjajo le, če se jih spusti z vajeti. Res pa sem imel takrat v tej igri, bom rekel, tudi nekaj sreče - sindikati so namreč takrat izgubili referendum in pri takratni vladi niso mogli pričakovati prav nobene tolažbe.

Ali so SŽ, ki so celo v obdobju konjunkture ustvarjale izgubo v tovornem prometu, s šibkim vodstvom, močnimi sindikati in po novem tudi konkurenco na tirih sploh še rešljive brez državne dokapitalizacije?

Ne. Menedžerja s čudežnim programom ne bo, država mora poseči v štartu, in to s povečanjem kapitala. To je davek zadnjih štirih let.

Je bil Matic Tasič prava izbira za vodenje SŽ?

(Premisli.) Tasič je prišel s sanacijsko izkušnjo iz slovenskih železarn. Na koncu so se stvari malo zapletle...

Kaj pa ste imeli v mislih z vašo izjavo, da si bo gospod Tasič kot svetovalec "zaslužil plačo"?

Da je gospod Tasič pomemben vir podatkov in informacij za novega direktorja, pa četudi le za eno uro na dan. Prav je, da Tasič še kakšno leto ostane.

Ampak isti Tasič je s sindikati podpisal dogovor, ki bo deloma zvezal roke novemu direktorju. Mu ne bo kot svetovalec delal za hrbtom?

Ne, svetovalci na SŽ ponavadi sedijo v predsobi, ki ima dvoje vrat, ena za noter in ena za ven.

Ste se pred lanskimi parlamentarnimi volitvami v neki gostilni na Primorskem skupaj z nekdanjim generalnim sekretarjem vlade Mirkom Bandljem dobili s tedanjim kandidatom za ministra Patrickom Vlačičem, prvim možem SCT Ivanom Zidarjem in nekdanjim visokim uslužbencem SŽ Igorjem Šimencem, ki je družbo zapustil po aferi s ponarejeno diplomo?

Da. Ta družba se je takrat nabrala skupaj slučajno. Konec koncev smo bili vsi sproščeno oblečeni. Iz tega večernega klepeta se ni nič rodilo, kar bi bilo poslovno ali politično zanimivo. Bil je prijeten in sproščujoč večer; tudi to potrebujemo.

Prav Bandelj vas je nekoč pripeljal na SŽ. Sta še v stikih?

Bil je moj prvi predsednik nadzornega sveta. Občasno se slišiva ali srečava. O njem imam zelo visoko mnenje, cenim ga tudi kot odvetnika.

GH Holding ima velike načrte, da bo sodeloval pri obnovi in gradnji železniške infrastrukture. Razpise za gradnjo bo vodila direkcija za železnice, ki jo vodi Andrej Godec, tudi predsednik nadzornega sveta Slovenskih železnic. Godec je bil član vaše uprave in veljata za zaveznika, zato se že ugiba, ali boste to znanstvo unovčili pri železniških infrastrukturnih projektih.

Upam si trditi, da je Andrej Godec nekaj najboljšega, kar se je zgodilo železniškemu sektorju. Vse življenje se je ukvarjal z železniško infrastrukturo, na tem področju ima visok mednarodni ugled. Končno so se zagnali projekti, oddana je pogodba za projektiranje drugega tira Koper-Divača, sprejet je bil državni lokacijski načrt za elektrifikacijo in posodobitev proge Pragersko-Hodoš. Tisti, ki čakamo na železniške projekte, smo lahko za zdaj zadovoljni, saj kaže, da se bodo dela lahko začela konec prihodnjega leta. Jasno je, da privilegiranje kateregakoli ponudnika ne bo možno, saj se bodo dela oddajala z mednarodnimi razpisi. Konkurence se ne bojimo. Da bi na projektih sodelovali, smo se že povezali tudi z različnimi partnerji, tudi tujimi, ki imajo reference za specifična dela ali opremo.

Tudi gradnja avtocestnega križa je potekala prek javnih razpisov, kar pa ni preprečilo zlorab. Kakšna zagotovila imamo davkoplačevalci, da se pri železniških projektih zgodba ne bo ponovila, da si podjetja ne boste samo navidezno konkurirala, kar bo posledično investicijo dražilo in zavleklo dokončanje projekta?

Kot zunanji opazovalec sem prepričan, da je zgodba drage in zamudne gradnje avtocest v največji meri povezana z umestitvami tras v prostor. Te so namreč obupno drage in davkoplačevalci zato težko iščejo tolažbo pri gradbenih izvajalcih. Ne verjamem, da so se avtoceste gradile dogovorno. To so bolj pripovedke. Res pa je, da so se največja podjetja specializirala za gradnjo določenih objektov, na primer predorov, viaduktov... Prav tako je jasno, da bo glavni izvajalec asfalt kupoval pri cestnem podjetju, ki je najbližje trasi. Sicer pa se pri železničarskem delu niti teoretično ne more zgoditi to, kar se poskuša pripisati avtocestnemu programu. Klasičnih gradbenih del je namreč bistveno manj in za zdaj se tudi še nihče ni specializiral za določena dela, saj ni bilo razpisov.

Eden izmed sektorjev, ki jih je recesija najbolj prizadela, je gradbeni, tako zaradi zmanjšanja naročil kot zmanjšanja povpraševanja za že zgrajene projekte. Kako je kriza prizadela vaše podjetje in vaše ustanovitelje, ki na trgu delujejo tudi samostojno?

V zadnjih treh letih smo manj kot petino prihodkov ustvarili pri javnih naročilih. Kriza ni zaobšla nikogar, zaradi močne stanovanjske gradnje zlasti ne Konstruktorja, iz istega razloga se je deloma dotaknila tudi Kraškega Zidarja (oba sta poleg SGP Pomgrad ustanovitelja Gradbenega holdinga, op.p.), saj se je prodaja stanovanj praktično ustavila. To je splošna situacija, tudi v mednarodnem prostoru, vendar sem prepričan, da se bodo v letu 2010 stvari obrnile. Ne nazadnje Slovenija nima več možnosti podaljšanja roka do uvedbe polnega DDV za gradnjo stanovanj, torej se bo obdavčitev po 31. decembru 2010 povišala. Poleg tega ocenjujem, da bo zaradi enoletnega vakuuma pri prodaji stanovanj prihodnje leto prišlo do obrata. Izboljšuje se tudi splošno gospodarsko razpoloženje na trgu. Počasi se pač navajamo na razmere, v katerih živimo in ki sploh niso tako zelo slabe, saj je gospodarstvo na vrtljajih iz leta 2006. Nam je bilo leta 2006 hudo? Ne, težava je samo, ker smo v norih letih 2007 in prvi polovici 2008 dobili občutek, da smo z rastjo na poti v nebesa.

Opažate, da je likvidnostni krč, ki je bil glavni udarec gospodarstvu v prvi fazi recesije, popustil?

Ne da je popustil. Banke so bile konec leta 2008 in prve mesece leta 2009 manj likvidne, ker mednarodni bančni trg ni imel denarja in investitorji niso mogli dobiti sredstev niti za zelo dobre projekte. Na trgu je nastal krč, ker se posledično zasebni investitorji niso odločali za investicije ali so jih zamrznili.

V prvi polovici lanskega leta ste napovedovali pohod na ljubljanski gradbeni trg. Župan Zoran Janković je ta teden ocenil, da je v prestolnici prostih 3500 novih stanovanj, in svetoval, naj ljudje z nakupom počakajo, saj bo cena kvadratnega metra do konca leta padla na okoli dva tisoč evrov. Se s to oceno strinjate?

Ne verjamem, da bi lahko cene tako padle. Tega ne omogoča niti cena zemljišč in priprave na gradnjo, če zanemarimo ceno gradbenih del. Lahko da bodo padle cene stanovanj pri kakšnem nepremišljenem projektu. V zadnjih letih se je namreč veliko projektov delalo iz rok v usta, ampak na splošno pa bi bilo nelogično, če bi cena stanovanj v Ljubljani padla na raven stanovanj na njenem obrobju.

Kaj pa če se bo kriza nadaljevala in bodo investitorji zaradi likvidnostnih težav prisiljeni množično razprodajati nepremičnine?

Problem investiranja na nepremičninskem trgu v zadnjih letih je bila relativno velika zmeda. Nekateri nadebudni direktorji iz popolnoma drugih poslovnih področij so se nenadoma začeli ukvarjati z nepremičninskimi projekti, medtem ko so njihovi finančniki trgovali z vrednostnimi papirji. Oboje je bilo mamljivo, nepremičnine in vrednostni papirji, obetalo je velike zaslužke. Toda borzno poslovanje je zgrmelo v prepad, tovrstni nepremičninski projekti pa so naprodaj in jih bodo banke prej ali slej prodajale. Resni investitorji lahko počakajo tudi leto ali dve. Problem so samo baloni, ki so jih napihovali popoldanski nepremičninski investitorji - danes je postalo jasno, da brez lastnega denarja in nepremišljeno. Pri teh projektih lahko pride do padca cen nepremičnin, dolgoročno pa ni logično, da bi Ljubljana postala mesto poceni stanovanj.

Ključna težava gradbenih podjetij, ki so v zadnjih letih veliko investirala, je izjemno visoka zadolženost. Precej sta zadolžena tudi Kraški Zidar in Konstruktor. Bosta visoko zadolženost lahko obvladala?

Res je njuna zadolžitev visoka, toda treba je pogledati namen. Struktura njune zadolžitve ni problematična, saj je bilo zadolževanje namenjeno lastnim investicijam. Ker sta v dobri finančni in poslovni kondiciji, lahko posojila servisirata in njune naložbe bodo prej ali slej prinesle učinek.

Za pomemben del slovenskega gospodarstva, tudi gradbeništvo, velja, da je zadolženost posledica menedžerskih odkupov. Je panoga v težjem položaju prav zaradi odkupov, katerih breme so menedžerji skoraj v celoti prenesli na podjetja?

Ne, bistveno večji vpliv na poslovanje gradbenih podjetij ima padec prihodkov zaradi zastoja v investicijah. Po petih letih poslovnega prestrukturiranja v Litostroju sem imel priložnost, da bi izpeljali menedžerski prevzem z denarjem, ki smo ga imeli v depozitih, sploh se nam ne bi bilo treba zadolžiti. To mi preprosto ni šlo v glavo in tega nismo naredili. Toda še danes mislim, da sem se prav odločil, čeprav Litostroj dobro deluje na mednarodnih trgih.

Menedžerski odkupi so bili upravičeni tam, kjer je bila to najboljša rešitev za obstoj in razvoj podjetja. Veliko jih je bilo v podjetjih, ki so bila v zelo slabem stanju, pred stečajem, in v tem primeru je to dober način za ohranitev podjetja. Tudi v gradbeništvu je bilo kar nekaj menedžerskih prevzemov, ampak ne gre pozabiti, da je bilo gradbeništvo v devetdesetih letih na izjemnem udaru. Zato je bilo kar nekaj menedžerskih prevzemov v gradbeništvu prijaznih do samih podjetij. Hkrati lahko rečemo, da je tudi v gradbeništvu prišlo do kakšnega brutalnega menedžerskega prevzema. Ampak bili niso nič bolj ali manj brutalni kot v drugih najbolj razvpitih primerih.

Lahko po vaši oceni v kratkem propade kakšno veliko slovensko gradbeno podjetje?

Lahko se zgodi, da se katero od velikih podjetij zamaje. Na javnih razpisih, zlasti za visoke gradnje, smo si gradbeniki v zadnjem času neusmiljeno zbijali cene. Naročnikom ponujamo popuste brez milosti, gibljejo se že proti 50 odstotkom, kar je v posameznih primerih popolna norost. Tukaj je ključna vloga javnih naročnikov, države. Poskrbeti bi namreč morali, da so vsi podizvajalci, do zadnjega delavca pri zadnjem v verigi poddobaviteljev, plačani.

Pravite, da izvajalci dajejo popuste, sami se poplačajo, za podizvajalce pa denarja zmanjka?

Tudi to se dogaja. Toda naročniki bi morali to preprečiti. Država kot najpomembnejši naročnik ima mehanizme, da prepreči plačilno nedisciplino, to je celo njena odgovornost. Plačilo morajo dobiti vsi delavci v verigi. Država doslej pri odpravljanju plačilne nediscipline ni veliko naredila, zato je ta problem iz meseca v mesec večji.

Kako pa naj to uredi? Pristojni ministri si namreč zatiskajo oči in trdijo, da se plačilna nedisciplina širi iz subjektivnih razlogov, ker podjetja zadržujejo plačila, ne zaradi objektivnih razlogov.

Država lahko skrajša plačilne roke in zagotovi, da bodo plačani vsi podizvajalci.

Toda država trdi, da so njeni plačilni roki v povprečju okoli 30 dni, kar ni kritično.

V gradbeništvu zagotovo ne. Plačilni roki so daljši od 60 in povprečno ne dosti krajši od 90 dni.

Kako pa naj zagotovi, da bodo izvajalci plačali tudi vse podizvajalce?

Z zakonodajo. Ključno ni, da so plačani podizvajalci, ampak zadnji delavec pri zadnjem podizvajalcu. Tudi pri njem morajo biti plačani vsi davki in prispevki.

Na vlado na splošno letijo očitki, da se prepočasi in premalo odločno odziva na finančno-gospodarsko krizo. Se strinjate s temi ocenami?

Sedanja vlada se nič boljše in nič slabše ne odziva na krizo, kot se je prejšnja na konjunkturo. Problem sedanje krize je, da globalna ekonomija tava v temi. Tako kot nihče ni vedel, zakaj nam je šlo dobro, sedaj nihče točno ne ve, zakaj nam gre slabo. Vlada preprosto nima učinkovitih prijemov, ker jih ne more imeti. Mogoče bi lahko bila bolj dosledna pri temah, kot je na primer plačilna nedisciplina. V megli pa ne moreš voziti dvesto kilometrov na uro, pa če si tega še tako želiš.

Je kriza po vašem razgalila dejstvo, da v Sloveniji kronično primanjkuje dobrih menedžerjev?

Na svoj ceh sem bil izredno ponosen v devetdesetih letih. Takrat so slovenski direktorji vključno z delavci nosili najpomembnejše breme tranzicije. Bili so meseci, ko je bila muka skupaj spraviti denar za plače, ko si kot direktor polovico meseca nabiral denar za plače, polovico pa terjal dolžnike, da si lahko plačal davke, z razvojem in trženjem pa smo se ukvarjali malodane v prostem času. To so bili viteški časi slovenskih menedžerjev. Takrat sem bil ponosen, da sem pripadnik menedžerskega ceha. Po letu 2000 pa je se v naših vrstah pojavilo nekaj slabih zgledov, naprej z vzhajajočo finančno industrijo, kasneje pa z nekaj neokusnimi menedžerskimi odkupi. To je našemu cehu resno načelo ugled in mislim, da skoraj potrebujemo katarzo ali vsaj popravni izpit.

Je finančno-gospodarska kriza primeren čas za popravni izpit? Ravno v teh časih bi podjetja še bolj potrebovala dober menedžment, čeprav se zdi, da ga v Sloveniji kronično primanjkuje.

Kriza je že sama po sebi zrelostni izpit. Ocenjujem, da bo kriza v naše vrste vrnila nekaj povsem primarnih vrednot, ki jih kot menedžer preprosto potrebuješ, da lahko funkcioniraš kot odgovoren direktor v podjetju. Kot direktor ali lastnik podjetja z zaposlenimi se moraš zavedati, da zaposleni nate vežejo svojo prihodnost, svoje cilje, profesionalne in osebne. Če kot menedžer nimaš te primarne odgovornosti do ljudi okoli sebe, je bolje, da nehaš. Za lastnike podjetij naše skupine lahko rečem, da sem ponosen, kakšne odnose imajo z zaposlenimi, iz česar izhajajo tudi dobri poslovni rezultati. Menedžerji se morajo zavedati svoje primarne odgovornosti. Kriza je že pokazala nekaj negativnih primerov in je zato prav, da je izostanek te primarne odgovornosti kaznovan.

Namigujete, da je menedžerje v zadnjih letih pokvaril pohlep?

Zagotovo. Kot direktorju in lastniku ti morajo biti na prvem mestu plače in interesi zaposlenih, lastni interesi morajo biti zadnji v vrsti. V teh norih časih nam je prvi cilj nekoliko ušel iz prioritet.

Lahko nekdo, ki je izpeljal menedžerski odkup, ostane direktor podjetja? Kot lastnik ima namreč drugačne interese, v prvi vrsti želi poskrbeti, da z izčrpavanjem podjetja poplača posojila za menedžerski odkup.

Da si lastnik in menedžer, se samo po sebi ne izključuje. Vendar ne smeš zaradi poplačila obveznosti iz menedžerskega odkupa kakorkoli odtegovati od plač zaposlenih.

Toda ravno to je bistvo menedžerskih odkupov. Model je pri vseh enak, da menedžerji prek denarnega toka podjetja prenesejo lastništvo nase.

Veliko menedžerskih odkupov je že finančno zaključenih. Je nekaj ekscesnih primerov, zaradi njih preveč posplošujemo situacijo. Čeprav, naj poudarim, je kazen pri teh primerih zaslužena. Če ne bodo kaznovani ali pribiti na sramotilni steber, pomeni, da je z našo družbo nekaj narobe.

Toda vaše cehovsko združenje menedžerjev tovrstnih primerov ni nikoli javno obsodilo.

Kot sem že povedal, sem bil včasih ponosen na svoj ceh. Vedeti morate, da je to zelo raznolika druščina, zato ni pričakovati, da bi bili organizirani v zbornico ali da bi javno obsojali početje svojih kolegov. Posebno v krizi pričakujem, da se bodo menedžerji in lastniki, ki imajo dovolj odgovornosti, pozitivnega socialnega kapitala, imajo dovolj ugleda in so neoporečni z vidika poslovne morale, bolj povezali. V časih plačilne nediscipline in drugih težav pri poslovanju se preprosto bolj povežeš s tistimi, ki jim lahko zaupaš. Zato pričakujem, da se bo naš ceh prečistil.

Pri menedžerjih se zdi, da je v zadnjih letih prišlo do velike generacijske luknje. Ob stari strukturi, katere ugled so načeli menedžerski odkupi, je gospodarska rast zadnjih let naplavila mlajšo strukturo, vajeno hitrih zaslužkov. Je takšna menedžerska srenja res sposobna miselnega preskoka, o katerem govorite?

Če posamezniki tega ne bodo sposobni narediti, jih bodo drugi izločili. Resen posel se gradi na zaupanju in zaupajo si samo ljudje, ki so neoporečni. V igri, pri kateri se delajo veliki posli, se ljudi, ki imajo premalo socialnega kapitala, pusti pred vrati. V času gospodarske rasti smo bili vsi malo manj previdni, imeli smo prevelike oči, zato so se določeni vidiki poslovanja zanemarili. Stvari se morajo vrniti na pravo pot.

Toda gospod Miklavčič, tudi vi delate za Stanka Polaniča, ki ga nekateri označujejo za prekmurskega "tajkuna". Tudi v Kraškem Zidarju in Konstruktorju, ki sta soustanovitelja GH Holdinga, so v zadnjih letih izpeljali vsaj delne menedžerske odkupe. Kot smo slišali, vam je NLB pred meseci ponujala, da bi prevzeli vodenje SCT, ki ga lastniško obvladuje Ivan Zidar...

Imel sem priložnost delati za kar nekaj lastnikov in bolj odgovornega, kot je gospod Polanič, še nisem srečal. To je eden od bistvenih razlogov, zakaj z njim rad delam in hočem z njim še nekaj časa sodelovati. Res je bilo nekaj špekulacij, povezanih z mojim vodenjem SCT, vendar ni bilo nobenih resnih pogovorov. Dokler bodo lastniki tako želeli, ostajam v GH Holdingu. V preteklosti sem vedno prihajal v podjetja, ki so bila v globokem minusu, tokrat sem prvič dobil priložnost, da zastavim projekt na novo, brez negativne finančne in poslovne zgodovine.

Če torej poenostavimo: radi delate za "tajkuna" Polaniča, niste pa želeli delati za "tajkuna" Zidarja?

Tega nisem rekel. Nikoli sploh ni bilo resnih pogovorov, da bi prevzel vodenje SCT, zato tudi ne morem dati odgovora, ali bi ali ne bi delal za gospoda Zidarja.