Siročič odločno zatrjuje, da ni odgovoren za podražitve in dodatna dela v predorih Šentvid in Trojane. "Povprečna višina aneksov se je v mojem času zmanjšala s trinajst na manj kot devet odstotkov vrednosti osnovnih pogodb. Še vedno pa trdim, da so predori na slovenskih avtocestah cenejši od primerljivih evropskih," poudarja Siročič.


 
Minister je med razlogi za vašo zamenjavo med drugim navedel podražitve in zamude pri gradnji predora Šentvid na avtocestnem odseku Šentvid-Koseze. Ste največji krivec za zamude?

Absolutno ne. Gremo po vrsti: predor je dobil svoje osnutke že pred letom 2000, prvi državni lokacijski načrt (DLN) pa dve leti kasneje. Leta 2003 je stroka začela razmišljati o navezavi Celovške ceste v Ljubljani na ta predor. Isto leto je nastal raziskovalni rov, nato pa se je že začelo ugotavljati, ali hribina lahko prenese takšno veliko stičišče v predoru. Mandat sem začel novembra 2005, ko so v predoru že leto dni potekala dela. V novi pogodbi o izvajanju pogodbe, ki smo jo podpisali novembra 2006, smo sploh prvič jasno določili, kaj je treba storiti, koliko bo to stalo, kdaj bodo dela končana in pod kakšnimi pogoji. Eden izmed njih je bila tudi uredba o DLN, ki bi morala biti sprejeta konec leta 2006, če bi želeli predor odpreti do 21. decembra 2007. Vlada je to uredbo prvič obravnavala januarja letos, sprejela pa jo je šele pol leta kasneje.

Govorite o uredbi, ki se nanaša na priključno rampo v predoru?

Ta je dokončno legalizirala vse, kar se bo dogajalo v predoru. Če bi se strogo držali predpisanih korakov, bi lahko šli v razpis za gradnjo šele 18. avgusta letos. Izvedli smo ga po prvotnem DLN, saj smo dopolnitev dočakali šele pet let kasneje.

Zakaj je po vašem mnenju ministrstvo za okolje in prostor (MOP) leto dni zamujalo s to uredbo? To pomeni, da ste morali stroje dvakrat voziti na isto gradbišče, kar je povzročilo dodatne stroške.

(Premislek.) Mislim, da je šlo tudi za politične razloge, čeprav se tudi z Mestno občino Ljubljana nismo dogovorili o deležu pri sofinanciranju projekta. Prepričan pa sem, da bi bila uredba lahko sprejeta decembra 2006, s čimer bi dobili dovolj časa, da bi lahko predor končali do konca letošnjega leta.

Omenjate politične razloge, toda tako okoljski kot prometni minister sta (bila) iz SLS.

Ne razumem, zakaj je bila ta uredba sprejeta šele julija letos, če pa je bila na enak način pripravljena že pol leta prej. Mogoče je vlada želela še enkrat pretehtati stroškovno plat projekta, ker gre za velika sredstva.

Toda vse te številke so bile že v letnem načrtu gradnje avtocest.

To drži. Letni načrt razvoja in obnov avtocest za leto 2007 smo dali v medresorsko proceduro oktobra lani, sprejet pa je bil v začetku maja.

Je bila pogodba o izvajanju pogodbe, s katero se je gradnja podražila z 48 na 70 milijonov evrov, v nasprotju z zakonom o javnih naročilih?

Ne. Postopek javnega naročanja se je zaključil, ko sta se Dars in SCT dogovorila o osnovni pogodbi. Z novo pogodbo smo v celoti definirali le predmet osnovne pogodbe in ponovno opredelili celotne stroške.

Je bil torej prvotni razpis za Šentvid pripravljen površno?

Da. Natančneje bi lahko rekli, da je bil dobro pripravljen v tistem obsegu del, za katere je Dars vedel, da bodo zagotovo opravljena. Že razpis pa je dopuščal tudi možnost razširitve del.

Bi bilo pametneje pri razširitvi obeh cevi predora in priključitvi na Celovško cesto za en pas izvesti nov razpis?

To bi lahko storili, a zakon dovoljuje, da se lahko kasnejša dela s pogajanji oddajo obstoječemu izvajalcu, če za to obstajajo pogoji...

Lahko pa bi oddali dela tudi kateremu drugemu podjetju.

V praksi je težko v predor pripeljati novo podjetje, ki bi nadaljevalo že začeta dela. Pri gradbiščih namreč obstaja kup splošnih stroškov; pred vrtanjem luknje je treba pripraviti betonarne, dovozne poti, elektriko in drugo. Nov izvajalec bi nam tako še enkrat zaračunal to, kar smo plačali že prejšnjemu izvajalcu.

Zakaj pa je bilo v novi pogodbi eksplicitno napisano, da bo SCT dodatna in nepredvidena dela opravil brez popusta?

Popusti za dela iz osnovne pogodbe so veljali še naprej. Dodatna pasova v obeh ceveh predora in priključek na Celovško cesto pa se štejejo za spremenjeno okoliščino, pri kateri ne velja popust, ampak iste kalkulativne osnove. To pomeni, da izvajalec za dodatna dela ne more ponuditi cene, ki je višja od že ponujene - brez popusta - v osnovni pogodbi. Morate pa vedeti, da so v tej pogodbi položaj, obseg in razponi kavern ter priključnih rovov opredeljeni drugače, saj se je kasneje izkazalo, da prvotni načrti v geološkem, geotehničnem in gradbenem smislu sploh niso možni. Vse, kar je bilo v skladu z osnovno pogodbo, je bilo s popustom, preostalo pa brez. Pri tem smo v novi pogodbi spoštovali izhodiščno kalkulativno osnovo, čeprav so od leta 2004, ko je bila podpisana osnovna pogodba, splošni stroški v gradbeništvu zrasli za 15 odstotkov.

Toda pri elektrostrojnih delih so bili popusti za dodatna dela stvar nadaljnjih pogajanj.

Ne. Ko greste v razpis, je sestavni del razpisne dokumentacije tudi pogodba, v kateri je opredeljeno, kako bo z dodatnimi in več deli. Zaradi pritožbenih postopkov se je razpis za elektrostrojna dela vlekel skoraj leto in pol, v tem času pa se je baker kot bistvena komponenta elektrostrojne instalacije podražil za skoraj sto odstotkov. Ker baker predstavlja približno petino vseh stroškov, smo v tem primeru popravili cenovne razpone. Nadzorni svet je to potrdil, a je nato želel popraviti začetno pogodbo iz leta 2006, kar pa v skladu z zakonom o javnih naročilih ni mogoče. Za več del, ki nastanejo zaradi večjih količin, absolutno veljajo popusti, za dodatno naročene količine, ki so posledica novih zahtev naročnika, pa ne. V času gradnje predora Šentvid so se zaradi nekaterih nesreč v tujini spremenili evropski standardi, tudi nova uredba pa predvideva drugačen način fazne izvedbe elektrostrojne instalacije.

Zakaj pa ste sprva nadzornikom, kot je zatrdil Franci Slak, zagotovili, da popust za elektrostrojna dela bo?

Tega nadzornemu svetu nismo nikoli zagotovili. To, kar sem izjavil, stoji in je zapisano v pogodbi.

V vašem mandatu je Dars veliko večino poslov sklenil s SCT. Lahko zanikate, da je podjetje Ivana Zidarja Darsov hišni gradbinec?

Ne strinjam se, da je SCT Darsov hišni izvajalec. Na trgu smo imeli ogromno projektov, s čimer smo povzročili konjunkturo v gradbeništvu in s tem tudi počasno dvigovanje cen. Tudi vsi drugi gradbinci, med njimi tudi tujci, so povečali svoj delež. Še nikoli prej v Sloveniji ni delovalo toliko tujih izvajalcev.

Letos je bil kot edini tuji gradbinec na Darsovih razpisih izbran avstrijski Strabag, ki pri obeh dodeljenih projektih sodeluje s SCT.

Težko si predstavljam, da pride tuje podjetje v neko državo gradit brez lokalnega partnerja, saj samo zelo težko izpolni zelo stroge pogoje še pred oddajo ponudbe, zato mora sodelovati z lokalnim partnerjem. V primerih, ki jih omenjate, pa Strabag sodeluje še z nekaterimi slovenskimi gradbenimi podjetji.

Kdaj bo torej šentviški predor odprt?

To je vprašanje za novo upravo, ki se bo s SCT dogovorila o sklopu del, ki ga dovoljuje dopolnilo o DLN. Po naših načrtih bi 15. novembra že začeli z deli. Storili smo vse, da bi se promet sprostil do konca junija 2008, vendar nas čaka še veliko rudarskih del.

Zakaj večino Darsovih razpisov pripravlja državna direkcija za ceste (DDC) in ne operativne službe Darsa? Ali te za to niso usposobljene?

Ne. Obstaja pa sklep naše uprave, da se vse, kar je vezano na dodatni avtocestni program za leti 2009 in 2010, začne pripravljati na način, ki bo zmanjšal vpliv zunanjih inženirjev, zato smo v družbi že začeli pripravljati ustrezne kadre.

Zakaj nadzornega inženirja niste nikoli iskali z mednarodnim razpisom, s čimer bi zmanjšali odvisnost od DDC?

Ne vem, kako je bilo v preteklosti. Nekaj poizkusov je bilo, a so ponudili višje cene od domačih. Smo pa v mojem času delež inženirjev v stroških storitev zmanjšali s 4,4 na 3,6 odstotka.

Zakaj se moramo v trojanskih predorih po dežju voziti s hitrostjo 60 kilometrov na uro?

Če mi že pripisujejo krivdo za Trojane, moram spomniti, da so bile predane prometu, še preden sem sploh oddal vlogo za prijavo na razpis za predsednika uprave Darsa. S strokovnega vidika lahko povem, da so se poleg tehnologije izvajanja betonskih vozišč spremenili tudi evropski standardi, ki jih Dars pri nekaterih predorih ni upošteval pri razpisih. Betonsko vozišče je bilo narejeno po takrat splošno veljavni tehnologiji z vlečeno juto. Pri merjenju hrapavosti se je izkazalo, da jo bo treba v večini betonskih vozišč v slovenskih predorih povečati z vodnim curkom ali peskanjem. Tudi Avstrijci to počnejo v predorih, ki so jih odprli pred dvema ali tremi leti. Celotna sanacija vseh trojanskih predorov bo trajala okoli deset dni, stroj pa bo dodal hrapavost kamnom na površini. Ni pa res, da je treba na Trojanah nadomestiti vozišče. Predpisom ne zadostuje okoli 40 odstotkov vozišča v trojanskih predorih. Kljub temu bomo sanirali vso površino.

Toda tudi v Golovcu, ki je bil zgrajen pred desetimi leti, je vozišče betonsko.

Da, a ga nismo preverjali, ker standardi še niso veljali.

Bi se torej tudi v Golovcu morali voziti s hitrostjo 60 in ne 80 kilometrov na uro?

Ne. Obstaja merilo, na podlagi katerega se glede stopnje propadlosti vozišča določi primerno hitrost. V primeru Trojan smo se odločili, da bomo na prvem mestu upoštevali varnost. Poudaril bi, da je tudi ugleden avstrijski inštitut potrdil, da bo ukrep, ki ga načrtujemo, zadovoljil naša pričakovanja. Podobni ukrepi nas čakajo po vseh predorih, ker je standard po novem tako zahteven.

Če sem vas torej prav razumel, boste hrapavost najprej povečali na Trojanah, ker ste tam najprej izvajali meritve po novih standardih.

Golovec smo sanirali že pred kratkim, na Trojanah pa je frekvenca prometa največja. Čeprav to delajo povsod po Evropi, se strinjam z vami, da se to ne bi smelo dogajati že po dveh letih. Od izvajalca smo jasno zahtevali, da se skozi predor vozimo 100 kilometrov na uro.

Sanacijo bo torej plačal SCT?

To mora plačati SCT, ker imamo to zavarovano z bančnimi garancijami, ki jih lahko v takšnih primerih unovčimo. Upam, da bo tudi nova uprava vztrajala pri tem stališču.

Ali v SCT še niso potrdili, da bodo sanacijo plačali?

Od njih smo dobili signal, da bodo sanirali vse tisto, kar je v odstotku propadlega cestišča. Mi smo zahtevali sanacijo celotnega cestišča, ker so se tudi z bančno garancijo zavezali, da bo tako.

Kaj so dejansko ugotovili Avstrijci?

Kolikor vem, so potrdili, da je struktura betona takšna, kot je bila načrtovana. Pri tem so že prej sodelovale vse ustrezne institucije nadzora, tudi DDC, zato jih bo morala nova uprava pozvati k odgovornosti.

Je za pomanjkanje hrapavosti krivo slabo čiščenje vozišča?

Ne. Naša avtocestna vzdrževalna baza na Vranskem redno čisti vozišče v skladu z vsemi standardi.

primoz.cirman@dnevnik.si