Če je nekoč veljalo, da se moraš iz Celja v Ljubljano odpraviti vsaj ob šestih zjutraj, da prideš v manj kot eni uri v prestolnico, to že nekaj časa ne velja več. Danes je peta tista ura, ki še morda zagotavlja prosto cesto, če se seveda ne zgodi kakšna nesreča,« pravi naša bralka iz Celja, ki se v službo v Ljubljani vozi po štajerski avtocesti. Preden se odpravi od doma, na Googlovi navigaciji preveri, koliko časa ji bo vzela pot do Ljubljane in kje se začnejo zastoji. »Potem se med vožnjo odločam, nekaj s pomočjo navigacije, nekaj lastnega poznavanja lokalnih cest, kje bom prišla najhitreje in najbolj tekoče,« razloži.
»
Kadar je situacija na avtocesti najslabša, ji navigacija kot najboljšo alternativo ponudi tudi cesto čez Moravče, torej po Zasavju. »Lepi konci! Do Ljubljane se večkrat zapeljem tudi čez Ihan ali Dragomer, potem pa tudi čez polja do glavne ceste. Saj v resnici ne vem, ali res prihranim kaj časa, se je pa lepše peljati kot stati v koloni,« pravi.
A gneča se je z avtoceste že preselila tudi na lokalne ceste, zato alternativ skorajda nima več. Delovne zapore na avtocestah so postale naše Hormuške ožine, nepretrgane kolone tovornjakov na voznem pasu vsakdanja kulisa, vozni pasovi pa za marsikoga preozki. »Avtomobili so dandanes širši, jaz bi rekla, da jih večina ni vešča vožnje z velikimi avtomobili, avtomobili in tovornjaki na voznem pasu pa se včasih preveč držijo sredine in tako je težko ter klavstrofobično peljati mimo. Z nižjo hitrostjo in majhnim avtomobilom gre,« razmišlja. Prizna, da si je kar nekajkrat v zadnjem obdobju rekla, da je očitno rojena pod srečno zvezdo, da se ji ni zgodila nesreča. »Pride obdobje, ko ne mine teden, da na štajerki ne bi bilo kakšne večje nesreče, in takrat si rečem le, hvala bogu, da me ni bilo tam …«
Štajerka, primorka, dolenjka
Podobne zgodbe lahko vsak dan slišimo od ljudi, ki se v službo in po opravkih vozijo po primorski avtocesti in skozi obsežno delovno zaporo pri Postojni. To, da so študentom v Kopru odpadla predavanja, ker se je profesor iz Ljubljane po urah čakanja v zastoju pri Postojni obrnil nazaj domov, je verjetno še najbolj prikupna škoda vse večjih zastojev na naših avtocestah in hitrih cestah, na katerih je trenutno odprtih devet velikih gradbišč. Veliko večjo škodo predstavljajo nervoza, izgubljen čas in nesreče.
Na štajerski avtocesti se je na odseku med Slovenskimi Konjicami in Dramljami, kjer zaradi prenove nastajajo zastoji, letos zgodilo 15 nesreč. Dvanajst se jih je končalo z gmotno škodo, tri z lažjimi telesnimi poškodbami. »Vožnja na neustrezni varnostni razdalji, vožnja z neprilagojeno hitrostjo, nepravilen premik z vozilom in drugo,« je vzroke naštela Milena Trbulin, predstavnica za odnose z javnostmi Policijske uprave Celje.
Na območju delovne zapore mimo Postojne je pokalo še pogosteje. V dobrih dveh mesecih se je zgodilo 59 prometnih nesreč in še 18 manjših oplaženj med vozili, kjer je policija odstopila od ogleda. »Ena prometna nesreča se je končala s hudo telesno poškodbo, dve z lažjimi telesnimi poškodbami, v 26 primerih je prišlo do gmotne škode,« je statistiko povzel Beno Meglič, namestnik generalnega direktorja policije. Kar 29 prometnih nesreč je vsaj za nekaj časa popolnoma zaprlo že tako slabo prepustno avtocesto. Vzroki? »Neprilagojena hitrost in prekratka varnostna razdalja,« je Meglič izpostavil dva največja in razkril podatek, da so samo v enem vikendu na tem odseku radarji ujeli 688 prehitrih voznikov. »Varnost se začne pri vozniku,« je jasen.
So delovne zapore dovolj varne za voznike?
A ob številu nesreč je vsekakor na mestu tudi vprašanje, ali je za varnost voznikov narejeno dovolj. Vsaj pri primorski zapori je bilo največ pomislekov glede širine desnega voznega pasu, ki znaša vsega dva metra. Minister za notranje zadeve Branko Zlobko se strinja, da delovne zapore bistveno vplivajo na varnost in pretočnost prometa, in priznava, da so naše avtoceste ob prometnih konicah preobremenjene. A varnost se začne pri vsakem posamezniku, poudarja tudi on. Inšpektorji so po veliki nesreči na primorski avtocesti, ko je prevrnjen tovornjak s svinjskimi polovicami za enajst ur zaprl največjo prometno žilo proti Primorski in pristanišču, sicer našli nekaj pomanjkljivosti pri postavitvi signalizacije, medtem ko pri širini pasov niso zaznali bistvenih odstopanj, ki bi vplivale na varnost. To, da so ureditev preverjali po deset let starem pravilniku iz leta 2016, vsaj deloma skrbi tudi infrastrukturno ministrico Alenko Bratušek, ki pravi, da bi bilo dobro preveriti, ali ta nemara ne zahteva posodobitve.
Prvi mož Darsa Andrej Ribič razloge za trenutni kaos na avtocestah vidi v njihovem 20-letnem zanemarjanju, dolgotrajnih postopkih pridobivanja gradbenih dovoljenj za obnovo in dejstvu, da je Slovenija ostala brez večjih gradbenih podjetij. »Težave imamo z gradbeno stroko, pred leti smo uničili tri gradbena podjetja, ki so bila pripravljena bistveno hitreje izvajati ta dela,« je opozoril. In še: »Največ preglavic znotraj delovnih zapor nam povzročajo nedisciplinirani in objestni vozniki.«
Prst so tako vsi po malem usmerili v voznike in neupoštevanje prometnih predpisov. A ne glede na vse, to, kar danes spremljamo na slovenskih avtocestah, ni več zgolj nevšečnost za voznike. »Gre za popoln razpad prometne pretočnosti države. Vsakodnevno so ogrožena življenja ljudi, vozniki tovornjakov po več ur stojijo v kolonah, podjetja pa utrpijo ogromno gospodarsko škodo. Nedopustno je, da Dars istočasno odpira tolikšno število velikih investicij brez jasnega načrta, kako bo država v tem času sploh normalno funkcionirala,« opozarja predsednik sekcije za promet pri OZS Peter Pišek.
Znašli smo se sredi sistemskega kolapsa
»Intenzivnost del, ki jih imamo na različnih koncih, predvsem na primorski in štajerski avtocesti, je preobsežna,« se je za časopis Dnevnik strinjal Gregor Ficko, magister gradbeništva, nekdanji direktor direkcije za ceste in sedanji direktor Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala pri GZS. Ob tem poudarja, da krivda za trenutno kaotično stanje ni samo na strani Darsa. Pravi, da zasičenost slovenskih avtocest z gradbišči ni naključje, temveč neposredna posledica večletnega odlašanja z nujnimi vzdrževalnimi deli. »Zamudili smo priložnost pred desetimi ali petnajstimi leti, ko so bile prometne obremenitve nižje,« dodaja in poudarja, da se glede na število avtomobilov, ki se dnevno vozijo po cestah, in zmogljivosti teh istih cest vozimo na hlape.
Bomo morda zato še enkrat deležni podaljšanja veljavnosti vinjet? »Verjamem, da bo tudi nova vlada imela enak posluh do ljudi, kot smo ga imeli mi, ko smo lani podaljšali veljavnost vinjet za štiri mesece,« odhajajoča infrastrukturna ministrica odločitev prepušča nasledniku. Predsednik uprave Darsa obljublja, da poleti novih gradbišč na naših avtocestah in hitrih cestah ne bodo odpirali, ministrica pa izraža upanje, da bo imel njen naslednik odločnejšo besedo pri tem, da bo med merili za izbiro gradbincev štel tudi čas izvedbe investicije – še posebno tam, kjer je treba zaradi obnove zapreti del ali celoten odsek ceste.
