V avstrijski Gradec, ki ima kot Ljubljana veliko urbano regijo s skoraj sto tisoč dnevnimi migranti, se z vlakom na delovno mesto vsak dan pripelje več kot 40.000 potnikov. Tudi druge izkušnje iz primerljivih mest v tujini kažejo, da se v primeru dobre ponudbe ljudje množično odločajo za vlak. Žal to še zdaleč ne velja za ljubljanski primestni železniški promet, katerega storitve so padle na tako nizko raven, da težko konkurirajo drugim oblikam prevoza.
»Že podatek, da od petih primestnih prog dve nista elektrificirani, preostale tri pa so enotirne, je dovolj zgovoren. Na vseh petih krakih ljubljanskega železniškega vozlišča imamo polno ozkih grl; na posameznih odsekih in postajah ni možen obojestranski promet vlakov, tovorni in potniški promet se medsebojno ovirata, peroni so prekratki, brez nadstreškov in z nevarnimi nivojskimi dostopi, ljubljanska glavna postaja pa je zastarela in nefunkcionalna,« je trenutno stanje primestnega železniškega prometa v ljubljanski urbani regiji strnila Katarina Otrin iz društva za sonaravni razvoj Focus.
Eden redkih primerov v ljubljanski urbani regiji, kjer je vlak – tudi zaradi izredno slabe cestne povezave – najugodnejše prevozno sredstvo, je Borovnica. Andrej Klemenc, ki se iz Borovnice vsak dan vozi v Ljubljano v službo, pravi, da je prestolnica med tednom lahko in hitro dosegljiva. »Na dan pelje 22 vlakov, v Ljubljani pa si v 20 minutah. Z avtomobilom mi nikoli ne uspe prej kot v pol ure, čeprav grem opolnoči, ko so ceste povsem prazne,« je razložil Klemenc.
Po njegovih izkušnjah je najugodnejša kombinacija vlaka in zložljivega kolesa, ki ga vzame s seboj na vlak. V tem primeru »od vrat do vrat« potrebuje 30 minut, brez kolesa porabi do službe deset minut več. Z avtomobilom se cijazi od 50 minut do dobre ure, če pa vso pot od doma do pisarne v Ljubljani opravi s poganjanjem, je na delovnem mestu točno v eni uri.
Kombinacija vlaka in kolesa je zanj tudi finančno najugodnejša. »Po novem pravilniku Slovenskih železnic se za zložljiva kolesa manjših dimenzij voznina ne doplača, tako da me povratna vozovnica na relaciji Borovnica–Ljubljana Tivoli stane 3,75 evra oziroma 5,20 evra do glavne postaje. Če si pošteno obračunaš stroške avtomobila nižjega kakovostnega razreda, se ti niti s sopotnikom ne splača v Ljubljano. Šele pri tretjem potniku v avtomobilu bi bil na boljšem kot z vlakom, a le v primeru, če bi uspel brezplačno parkirati,« je prepričan sogovornik iz Borovnice. Edina pomanjkljivost je, poudarja, da ni poznovečernega oziroma nočnega vlaka iz Ljubljane – zadnji pelje ob 22.30 – in da se ob koncu tedna frekvenca vlakov na tej relaciji bistveno zmanjša.
V konicah bi vlaki vozili na 15 minut
A Borovnica in morda Litija, kjer so ob slabi cestni povezavi vlaki prav tako dokaj pogosti in hitri, sta osamljena primera. Odgovore, kako z relativno majhnim vložkom celotno primestno železnico spet približati uporabnikom, prinaša študija, ki so jo pripravili v Regionalni razvojni agenciji ljubljanske urbane regije. »Študija, ki je nastala v okviru Railhuc – projekta za promocijo dostopnosti in povezljivosti evropskih regij –, je identificirala ozka grla železniškega omrežja v ljubljanskem železniškem vozlišču in predlagala nabor ukrepov za izboljšanje stanja. Vrednost vseh ukrepov v študiji je ocenjena na nekaj več kot 200 milijonov evrov, z dopolnjenim in nadgrajenim voznim parkom pa še 100 milijonov več,« je povedal namestnik direktorice regionalne razvojne agencije Matej Gojčič.
Študija – za slabih 40.000 evrov so jo izdelali v ljubljanskem podjetju PNZ (85 odstotkov denarja je prispeval Bruselj) – predlaga uvedbo taktnega voznega reda za primestni železniški promet in neposrednih prog. To pomeni, da se recimo vlak iz Kranja po prihodu v Ljubljano ne bi vrnil nazaj v Kranj, ampak bi pot nadaljeval naprej do Grosupljega, potnikom pa ne bi bilo treba prestopati. Iz obeh omenjenih krajev, prav tako pa tudi iz Kamnika, Litije, Logatca in Domžal, bi v prometnih konicah vlaki vozili na 15 ali 30 minut. »Taktni vozni red, ki poteka v enakomernih presledkih, je za potnike veliko lažje zapomnljiv kot specialni vozni redi, zato bi dodatno pripomogel k atraktivnosti železnice,« je prepričan Gojčič.
Proti Domžalam bi gradili drugi tir
Poleg organizacijskih sprememb pa študija predvideva tudi izboljšave obstoječega železniškega omrežja in manjše dograditve. Največja investicija, vredna 70 milijonov evrov, je predvidena na progi proti Kamniku, kjer bi na relaciji Ljubljana Šiška−Domžale zgradili drugi tir. »To pomeni, da bi se lahko tudi izven železniških postaj srečala dva vlaka, kar bi bistveno povečalo propustnost proge,« meni Gojčič.
Med večje investicije sodita še preureditev glavne ljubljanske železniške postaje (25 milijonov evrov) in izgradnja tivolskega loka, ki je ocenjena na dobrih 17 milijonov evrov. »Tivolski lok, ki ga je država že uvrstila v programske dokumente, bo omogočil, da bodo tovorni vlaki s primorskega konca lahko zavili neposredno proti Gorenjski, ne da bi se ustavljali na ljubljanski železniški postaji in menjavali smer. Lok se bo začel tam, kjer železnica prečka Celovško cesto, proti Gorenjski pa bo začel zavijati za pivovarno Union. To bo nekakšna obvoznica za tovorne vlake, ki bo sprostila potniški promet,« je pojasnil Gojčič.
Izračuni v študiji so pokazali, da bi se zaradi boljše ponudbe primestnega javnega prometa število potnikov na vlakih povečalo povprečno za 45 odstotkov.
Projekt je realen in finančno izvedljiv
V društvu ZaMestoPoDveh so na spletu že sprožili peticijo, s katero želijo takojšnjo izvedbo ukrepov iz študije Railhuc. Po njihovem mnenju bi morala država projekt prepoznati kot najpomembnejši prometni projekt v ljubljanski urbani regiji, financiran iz evropske finančne perspektive 2015–2020.
Po mnenju Mateja Gojčiča iz regionalne razvojne agencije je projekt finančno izvedljiv, toda hkrati opozarja, da so kohezijska sredstva za naslednjo finančno perspektivo praktično že razdeljena, zato bo treba evropski denar iskati med drugimi finančnimi instrumenti (na primer program IPA), kjer pa je sofinanciranje manjše.
A Katarina Otrin iz Društva Focus poudarja, da je vse stvar prioritet. »Projekt je zelo realen in pragmatičen. Če bi ga umestili kot prioritetnega, je izvedljiv, tudi finančno. Predvsem pa je njegov doprinos glede na finančni vložek zelo velik,« meni Otrinova in dodaja, da brez odprave največjega ozkega grla – ljubljanskega železniškega vozlišča – niti drugi ukrepi za izboljšanje zmogljivosti železnice v Sloveniji ne bodo prinesli pravega učinka.
Vanja Alič
